Zweimotorigen Flugzeugen mit Doppelrumpf gehörte schon immer meine Aufmerksamkeit. Auf einer Modellbaumesse vor etlichen Jahren sah ich die ganz aus Holz gebaute „Cessna Skymaster“ am Stand von Krick Modelltechnik – ein Modell, das mich begeisterte. Doch ich scheute den Bauaufwand. Da kam mir die Anzeige des Hamburger Unternehmens Eurolight gerade recht, als eine ebenso große „Skymaster“ angeboten wurde, in „fast flugfertigem“ Lieferzustand und zudem sehr preisgünstig. Nach jahrelanger Träumerei stand nun fest: „Dieses Flugzeug musst du haben.“

Im großen Karton, fein säuberlich verpackt, eine große Zahl fertig lackierte GFK- und fertig bespannte Holzteile. Dazu mehrere Tüten mit Zubehör, wie unter anderem Fahrwerk, gefedertes Bugfahrwerk, Räder, Radverkleidungen, Anlenkungsteile und Schrauben.

Rollen zum Start. Durch das angelenkte Bugfahrwerk ist die Skymaster auch am Boden gut zu manövrieren

Dominierend in dem Karton war jedoch der Mittelrumpf mit ausgeschnittenen Fensterflächen und zweifarbiger Lackierung sowie mit eingeklebten Spanten, Einbaurahmen, Befestigungsbrettern und dicken Motorspanten. Was gleich auffiel, waren die perfekt passenden Sperrholzeinbauten im Rumpf, alle sauber und stabil verklebt. Und die zwei Außenrümpfe: Die Steckungen und Profilanformungen für die Tragflächen machten einen ebenso sauberen Eindruck wie auch die Ausschnitte für das Höhenleitwerk, deren Kanten mit breiten Klebeflächen versehen waren. Und dann die Motorhauben und sonstigen GFK-Teile – in prima Qualität und mit sauberer Lackierung. Lediglich die stark spröden Oberflächen konnten nicht begeistern – also war Vorsicht beim Handling angesagt.

Die drei Tragflächenteile, das Höhenleitwerk und die Seitenruder wurden in Rippenbauweise erstellt und mit Folie bebügelt. Querruder, Landeklappen und Höhenruder waren mit Gewebescharnieren angesetzt und liefen auch schön leichtgängig. Nur mit den zwei Landeklappen stimmte was nicht. Mit Hilfe einiger Klebebandstreifen wurde die „Skymaster“ im Wohnzimmer zusammengesteckt. Das passte alles ganz prima und sah schon sehr imposant aus.

Tiefe Überflüge mit High-Speed und einem Motorsound sind ein Augen- und Ohrenschmaus zugleich

Montagearbeiten
Die Außentragflächen bekamen zwei rot lackierte GFK-Randbögen angeklebt und sorgten gleich für eine mittlere Enttäuschung: Die Randbögen schienen einer anderen Serie zu entstammen, in der wohl noch ein anderes Tragflächenprofil verbaut wurde. Zumindest die Oberseite konnte sauber vermittelt werden, sodass das Endprodukt optisch gut aussah. Auf der Unterseite jedoch entstand ein ungleichmäßiger Überstand von bis zu 3 Millimeter. Für den Einbau des Torsionsstifts war die Wurzelrippe fertig gebohrt, lediglich im GFK-Rumpf musste die Bohrung ausgemessen und gebohrt werden. Die Querruder und Landeklappen waren – wie schon erwähnt – fertig angeschlagen, die Scharniere brauchten nur noch mit dünnflüssigem Sekundenkleber fixiert zu werden. Doch Stopp! Die Scharnierachse der Landeklappen wurde – wie auch bei den Querrudern – auf die Dickenmitte gelegt, das Blatt selbst oben und unten um 30 Grad angeschrägt. Damit war ein Maximalausschlag von 30 Grad nach unten möglich – natürlich viel zu wenig für eine echte Landehilfe. Also Folie runter, die Ruderblattnase glatt gehobelt und mit hartem Balsaholz aufgefüttert. Nun wieder Folie drauf und das Ruderblatt auf der Unterseite mit Klebeband anscharniert. So lief es einwandfrei mit bis zu 90 Grad Ausschlag.

In dieser Lackierung flog das Flugzeug bei der kanadischen Küstenwache

Dann das wohl größte Bauteil: Die zwei Außenrümpfe bilden mit dem Tragflächenmittelstück und dem Höhenleitwerk eine Einheit. Fein säuberlich wurden als erstes die Außenrümpfe an dem Mittelstück ausgerichtet und vermessen. Balsaklötze dienten dazu als Unterlagen, Gel-Kühlbeutel als Gewichte. Hier passten die Profilanformungen perfekt, die zwei Aluminium-Steckungsrohre wurden der Einfachheit halber gleich mit eingeschoben und satt verklebt. Dann das Höhenleitwerk: Es konnte seitlich ein- und durchgeschoben werden. Doch links und rechts fehlten jeweils fast 3 Millimeter, um die Außenkanten mit den Rümpfen optisch passend einzustellen. Die Lösung des Problems: Mit Papierklebeband wurden die zwei Außenrümpfe auf das passende Maß nach innen zusammengezogen, dann mit Fünf-Minuten-Epoxyd verklebt. Nun brauchte nur noch das Höhenruder mit Gewebescharnieren mit Sekundenkleber fixiert zu werden.

Die „AXI 4120/18“-Motoren – hier der Frontmotor – wurden an Sperrholzspanten befestigt, die mit Acht-Millimeter-CFK-Rohren abgestrebt sind

Die tiefgezogenen Kabinenfenster wurden mit Kunststoffkleber von Jamara eingeklebt. Etwas aufwändiger dagegen die große Cockpithaube, die zwecks Flugakku-Entnahme abnehmbar gestaltet wurde. Für den Einbau der Motoren wurden zwei Sperrholzspanten angefertigt, die mit jeweils vier Acht-Millimeter-CFK-Rohren abgestrebt wurden. Die eingebauten Motorspanten im Modell waren herstellerseitig dick und glänzend überlackiert. Hier wurde der besseren Klebefähigkeit wegen den Schwingschleifer mit 60er-Papier angesetzt und die Oberfläche bis aufs Gewebe zurück geschliffen. Dann wurden beide Spanten noch zwischen den Befestigungspunkten großzügig ausgeschnitten und die Motorhauben selbst mit jeweils sechs Blechschrauben angeschraubt.

Ein Blick nach hinten: Rechts der Multiplex-Empfänger, links der 2.300-mAh-Empfängerakku. Mittig der Hacker-Regler und ganz hinten der Heckmotor

Dann die Hochzeit: Das Mittelstück des Modells wurde erstmals auf den Rumpf gesetzt und festgeschraubt. Super! Das passte auf Anhieb und sah zudem toll aus. Bevor das nun wieder auseinander geschraubt wurde, wurden auch gleich die zwei GFK-Formteile aufgeklebt, die den Anschluss an den Rumpf herstellen. Zunächst das kleine GFK-Formteil auf der Tragflächenvorderkante. Dann der voluminöse Lufteinlass auf der Tragflächenoberseite. Und hier war ein bisschen mehr Arbeit gefragt: Zunächst musste die Tragfläche richtig festgeschraubt und ausgerichtet sein. Dann wurden auf der Oberseite des Lufteinlasses die Bohrungen ausgefräst, durch die später die Tragflächenschrauben auch wieder gelöst werden können. Und nach dem Abdecken des hinteren Rumpfanschlusses mit Frischhaltefolie wurde der Lufteinlass mit reichlich Fünf-Minuten-Epoxyd aufgesetzt, ausgerichtet und mit Klebeband aufgepresst. Zu guter Letzt wurde er noch vorne und hinten aufgefräst, damit der hintere Motor auch genügend Kühlluft erhält.

Der hintere Motor dreht links, daher muss die Befestigungsmutter auf dem Mitnehmer gut gesichert werden

Die ebenso fertigen mit Folie bespannten Seitenruder sollten mit Stiftscharnieren angesetzt werden. Doch dies war technisch gar nicht möglich, denn durch den spitzen Öffnungswinkel auf der Unterseite ließen sich die Seitenruder dann nicht mehr aufschieben. Also auch hier kurzer Prozess: Stiftscharniere raus, Gewebescharniere rein – Basta! Zur Anlenkung wurden die beiliegenden Schubstangen eingebaut.

Das schnittige Seitenleitwerk. Zur sauberen Passung des durchgeschobenen Höhenleitwerks mussten die Rümpfe um 6 Millimeter zusammengezogen werden

Der RC-Einbau
Die Bauanleitung gab vor, dass neun Servos der gängigen Standardgröße benötigt werden. In diesem Fall wurde die Zahl natürlich gleich auf sieben korrigiert, da ja auf zwei Motordrosseln verzichtet werden konnte. Zum Einsatz kamen nun sechs Stück „HS-475HB“ von Hitec, die an Querrudern, Landeklappen und Seitenrudern ihre Arbeit verrichten. Für das Höhenruder wurde dann auf ein „HS-77BB“ zurückgegriffen, ein so genanntes „Low-Profile“-Servo, das aufgrund der geringen Bauhöhe von nur 25 Millimeter perfekt in die Höhenleitwerksflosse passte, ohne dass die aerodynamische Verkleidung auf der Oberseite benötigt wurde. Lediglich der Ausschnitt im Servobrett musste noch um drei Millimeter in der Breite und fünf Millimeter in der Länge vergrößert werden. Zu guter Letzt dann für die Anlenkung des Bugfahrwerks noch ein billiges Standardservo. Die Servos für Querruder und Landeklappen wurden direkt auf die Sperrholzdeckel montiert, die wiederum in die Rahmen eingeschraubt wurden. Kleiner Schönheitsfehler: Die Servodeckel sind einen halben Millimeter zu dick und stehen damit auf der Unterseite über. Zur Anlenkung wurden die kurzen Stahldrähte und die Ruderhörner aus dem Lieferumfang verwendet. Lediglich bei den Landeklappen musste das Ruderhorn umgedreht montiert werden, um einen großen Ausschlag nach unten zu ermöglichen.

Die Sperrholzspanten in den Rümpfen sind vom Hersteller sauber eingebaut und
mit Ausschnitten versehen

Der Empfänger, ein „Mini-DS IPD“ von Multiplex, wurde im Mittelrumpf auf dem Servobrett fixiert, nebenan ein 2.300-mAh-Empfängerakku und ein Hochstromschalter mit Ladebuchse von Graupner. Um trotz der langen Servokabel maximale Störfreiheit zu bekommen, wurde zum einen verdrilltes Kabel verwendet, zum anderen wurden die Kabel direkt am Empfänger in so genannten Klapp-Ferritkernen eingefasst. Die Steckverbindungen zwischen den Außenflügeln und Mittelteil sowie vom Mittelteil auf den Rumpf, wurden mit grünen Hochstromsteckern von Multiplex gemacht. Diese lassen maximal vier Servos pro Stecker durch und sind zudem mechanisch sehr robust.

Als Höhenruderservo wurde das „HS-77BB“ von Hitec genommen, hier im Vergleich zu einem Servo mit normaler Bauhöhe

Der Antrieb
Das relativ hohe Leergewicht des Modells verlangte nach viel Kraft, untersagte aber die Verwendung hoher Zellenzahlen. In einem großen Funflyer hatte der Autor beste Erfahrungen mit dem AXI 4120/18 gemacht. Zwei von diesen Motoren sollten doch für die „Skymaster“ reichen? Also flugs einen zweiten Motor bei Hepf in Österreich bestellt (www.hepf.at) und zusammen mit je einem „Master 70“-Regler von Hacker eingebaut. Vorne eine 14 x 6-Luftschraube und hinten eine 14 x 8. Doch vorher noch die Wahl des Flugakkus: 20 Zellen sind ideal. Die „GP-3300“-Zellen bringen 1.290 Gramm auf die Waage und sind problemlos bis 80 Ampere (A) und auch etwas mehr belastbar. Ein Fragezeichen über diesem Antriebssetup stellten noch die Strommesswerte dar, insbesondere, weil der hintere Motor im Luftstrom des vorderen arbeitet. Der Flugakku wurde in einer Akkuwanne aus Pappelsperrholz mit einem Klettband von www.tolle-kletten.de befestigt. Die Akkuwanne wurde auf die vordere Spant-/Brettchenkonstruktion geschraubt, der Schwerpunkt konnte damit problemlos eingestellt werden. Die Propeller wurden mit Acht-Millimeter-Stahlmitnehmern und großen ABS-Spinnern mit Rückplatte auf den Sechs-Millimeter-Motorwellen befestigt. Sorgenfalten bereitete, dass sich die Mitnehmer nur um etwa zehn Millimeter auf den Motorwellen aufschieben ließen. Die „Skymaster“ brachte nun 7.569 Gramm auf die Waage.

Das charakteristische Merkmal dieses Flugzeugs sind die zwei Leitwerksträger mit dem durchgehenden Höhenleitwerk

Das erste Mal
Ein kalter Oktobertag war dann die Kulisse für den ersten Besuch auf dem Modellflugplatz. Als erstes sollten mal die Stromwerte der beiden Motoren vermessen werden, sowohl zusammen als auch unabhängig voneinander. Erstmal das Gesamtpaket: 96 A. Das war viel, viel zu viel für den Akku. Also Propeller runter und 13er-Exemplare drauf. Nun zog das Gesamtpaket noch 61 A. Der vordere Motor (13 x 6) alleine 38 A, der hintere Motor alleine 45 A (13 x 8). Und wenn der vordere Motor mit lief, nur noch 30 A hinten, denn er bekommt ja schon beschleunigte Luft von vorne. Also konnte dort auch gerne wieder ein 14er-Prop drauf. Nun hatte man einen Gesamtstrom von brauchbaren 68 A.

Eine saubere Linienführung zeichnet das Modell von Eurolight aus

Dass sah doch alles ganz gut aus. Das Modell gegen den mittelstarken Wind ausgerichtet und langsam drehten die Motoren hoch. Bei Halbgas rollte die „Skymaster“ auf der nassen Wiese an, bei Dreiviertelgas beschleunigte das große Modell zügig und bei Vollgas ... – plötzlich ein Knall! Der hintere Spinner machte sich mit der Luftschraube selbstständig und nudelte nur noch lose auf der Mitnehmerwelle. Startabbruch! Hin zum Modell und alles wieder festgeschraubt. Zweiter Startversuch: Diesmal fing der vordere Antrieb an, so stark zu vibrieren, dass sich die hintere Spinnerplatte an der GFK-Motorhaube durchrieb. Aber warum? Denn bei den Strommessläufen lief doch alles einwandfrei. Zu allem Überfluss lief nun auch der hintere Motor nicht mehr vibrationsfrei. So konnte das nicht funktionieren – also Generalabbruch der ganzen Aktion.

Zu Hause in der Werkstatt wurden als erstes die kurzen Stahlmitnehmer gegen große Zehn-Millimeter-Mitnehmer von Krick ausgetauscht. Diese steckten nun auf etwa 25 Millimeter Länge auf der Motorwelle. Die großen ABS-Spinner wurden gegen „banale“ Plastikspinner mit geringfügig kleinerem Durchmesser getauscht. Damit sollte sich da nichts mehr aufschwingen können. Und so ganz nebenbei sank auch das Gesamtgewicht des Modells um knappe 100 Gramm.

Von den Landeklappen braucht man nicht viel zu erwarten, sie zeigten
an diesem Modell nur wenig Wirkung. Also wurden sie ...

Wiederholungstat
Mit einem flauen Gefühl der nächste Versuch: Zusammenbau, Reichweitencheck und ab auf die Graspiste. Langsam Gas geben, das Modell beschleunigte zügig – keine Vibrationen. Das Startbahnende kam näher, doch die „Skymaster“ machte überhaupt keine Anstalten abzuheben. Ein beherzter Höhenruderausschlag und das Modell war in der Luft. Sehr schnell und im steilen Steigflug – Leistung genug! Doch ein Loslassen des Höhenruders bewirkte gleich, dass das Modell die Nase steil runter nahm. Erst mit voller Höhenrudertrimmung war eine horizontale Flugbahn einzunehmen. Nach der ersten Platzrunde mit Vollgas wurde auf Halbgas gedrosselt. Ein tolles Flugbild, ein irrer Sound der zwei Motoren und ein bis dato lammfrommes Flugverhalten. Nach 3 Minuten mehr oder weniger „sinnlosem“ Herumfliegen die Landung: Motoren stark gedrosselt und die „Skymaster“ ließ sich brav an den Aufsetzpunkt heran fliegen. Kurz vorm Aufsetzen noch einmal gezogen und das Modell setzte sicher auf.

... kurzerhand stillgelegt und die Servos ausgebaut. Die Gewichtsersparnis betrug knappe 100 Gramm. Ohne Folie ist die Holzbauweise schön zu erkennen

Der Flugakku musste um 20 Millimeter nach hinten, außerdem sollten die Ruderausschläge um 20 Prozent verkleinert werden. Dann flugs den Akku wieder aufgeladen und ab zum zweiten Flug: Deutlich kürzer bleibt die „Skymaster“ auf der Wiese und zieht stabil in den Himmel. Trotz des zurück gelegten Akkus muss ich wieder Höhenruder trimmen – aber nicht mehr so viel wie beim Erstflug. Mit Drittelgas lässt sich ein stabiler Horizontalflug einnehmen, wunderbar langsam zieht die „Skymaster“ damit ihre Runden. Die Überziehversuche bescheinigten dem Modell absolute Gutmütigkeit. Bei voll durchgezogenem Höhenruder ging es in einen Sackflug über und ließ sich mit Querruder noch waagerecht halten. Bis zu 7 Minuten Flugzeit bei irrem Sound und tollem Flugbild sind möglich. Die Landeklappen wurden weder zum Start noch zur Landung gebraucht. Also wurde sie still gelegt, festgeklebte und die Servos. Knapp 100 Gramm wurden dadurch eingespart.

Lammfromm lässt sich das Flugzeug zur Landung anfliegen. Hier sind bereits
die Radverkleidungen abgebaut

Imposantes Flugzeug
Die „Skymaster“ von Eurolight ist ein imposantes Stück Flugzeug! Der Sound der Motoren, die Größe des Modells und die absolut lammfrommen Flugeigenschaften machen es zu einem Alltagsmodell, dass sich der bewundernden Blicke auf dem Modellflugplatz sicher sein kann. Auch der verhältnismäßig geringe Aufwand an Akku- und Motorentechnologie machen dieses Modell zum idealen Einstieg in die Szene der Elektro-Motorfliegerei.

Die Kabinenhaube im Lieferzustand
Aus einem Balsa-/Sperrholzsandwich wurde ein geformter Rahmen gebaut

Nun ist die Haube abnehmbar und der Flugakku kannleichter gewechselt werden

Die als erstes montierten großen ABS-Spinner konnten nicht zum
Rundlauf überredet werden und mussten wieder weg. Schnittiger ausgesehen
haben Sie aber dennoch