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Wer auf dem heimischen Flugplatz etwas Oldtimerflair versprühen will, hat sicher schon daran gedacht, sich eine Tiger Moth oder Stearman zu kaufen. Letzteres Modell, hier von der Firma Kavan, stellen wir in diesem Bericht vor.

Nicht jeder, der solch eine Maschine fliegen will, hat Lust und Zeit zum Bau des Modells in aufwändiger Holzbauweise. Die Firma K&W Flugmodelle – im Vertrieb der Firma Kavan – bietet eine Vielzahl wunderschöner Scale-Oldtimer im Maßstab 1:5 an. Im Gegensatz zu den Modellen im Maßstab 1:4 sind die 1:5-Flugzeuge noch sehr gut zu transportieren; zudem strapazieren Motorisierung und RC-Komponenten das Budget nicht übermäßig. Es ist jedoch schon eine Größe, die Scale-Modellbau mit annähernd originalgetreuem Flugverhalten zulässt. Die Stearman wird in zwei großen Kisten angeliefert. In dem kleineren Karton sind die vier Tragflächenhälften und die Leitwerksteile zu finden. In dem zweiten, als Sperrgut angelieferten Karton, steht ein bis auf die Räder und Leitwerke fertig montierter Rumpf. Sind die aufwändigen Schutzverpackungen von den einzelnen Bauteilen entfernt, relativiert sich zum ersten Mal der Anschaffungspreis von 1.150,– Euro. Hier steht ein Flugzeug auf dem Baubrett, das den Namen ARF wirklich verdient. Die erste euphorische Zeitplanung sieht die PT-17 schon in einer Woche in der Luft!

Die Aussparungen für Motor, Schalldämpfer und Tank sind ausgefräst

Konstruktion
Bei dem voluminösen, in klassischer Holzbauweise gefertigten Rumpf fällt zuerst die große Neun-Zylinder-Sternmotor-Attrappe ins Auge: Sie ist ein Gebilde aus Kunststoff und Holz, das einfach Klasse aussieht. Dieses Bauteil kann vom Rumpf nach vorne hin abgezogen werden, wonach ein konventioneller Motorträger aus Holz zur Aufnahme des richtigen Motors zum Vorschein kommt. Als nächstes wird das stabile, gefederte Fahrwerk inspiziert. Die Dämpfung ist gut abgestimmt und die spielfrei arbeitenden, kräftigen Scheren werden wohl auch härtere Landungen klaglos
überstehen. Die Felgen der zwei 125 Millimeter großen Luftreifen werden mit lackierten Radverkleidungsscheiben innen und außen abgedeckt. Auffallend in diesem Bereich sind die originalgetreu geformten Verkleidungen der Fahrwerksbeine mit dem harmonischen Übergang zum Rumpf. Die Frage nach dem verwendeten Material wird durch einen Blick in die knappe, in englischer Sprache gehaltene Bauanleitung beantwortet. Hier steht, dass sämtliche Verkleidungen, die bei dem Originalflugzeug aus Aluminium hergestellt wurden, auch bei unserem Modell aus diesem Material angefertigt sind. Die einzelnen Alu-Segmente sind mit kleinen Schrauben befestigt und lassen sich bei Bedarf leicht abnehmen, um an die dahinter liegenden Bereiche zu gelangen. Der fertig bespannte Baldachin ruht auf vier Stielen und ist mit ummantelter Stahllitze verspannt. Auch dieses Bauteil lässt sich bei Bedarf mit wenigen Handgriffen abbauen. Die dahinter liegenden Cockpits sind mit schwarzem Kraftstoffschlauch eingefasst, zwei robuste Windschutzscheiben schützen die Piloten vor dem Fahrtwind. Eine Cockpitausstattung ist nicht vorhanden. Das Heck ist fertig zur Aufnahme der Leitwerke vorbereitet. Das einteilige Höhenleitwerk wird mit drei M4-Kunststoffschrauben befestigt. Durch die mittige Öffnung gelangt man an die im Rumpf geführte Schubstange, um sie mit dem Ruder verbinden zu können. Die Dämpfungsfläche des Seitenleitwerkes wird mit dem Höhenleitwerk und dem Rumpfende verschraubt. Auch dieser Bereich wird anschließend mit einem exakt passenden Alu-Teil verkleidet. Wird nun noch die fertig vorbereitete Verspannung eingehängt, erhält diese Baugruppe eine enorme Festigkeit. Die Aufhängung des montierten und angelenkten Spornrades ist nach Abnahme der Aluminiumverkleidung zugänglich und nach unten originalgetreu mit Leder ausgekleidet. Die gesamte Rumpfkonstruktion ist äußerst robust gebaut, auch wenn nicht immer das beste Sperrholz verwendet wurde. Die Verklebung der Spanten, Gurte und Leisten ist makellos. Die Bespannung besteht aus Solartex und ist, wie die Aluminiumteile, mit dunkelblauer, kraftstofffester Farbe spritzlackiert.

Die nicht bespannten Rumpfabschnitte sind mit Aluminium verkleidet

Tragflächen
Die vier Tragflächenteile entsprechen in Form der Nasenleisten, Hilfsholme und Querruder sowie der Rippenanzahl exakt dem Vorbild. Es kommt ein zirka 16 Prozent dickes, leicht gewölbtes Profil zum Einsatz. Sämtliche Anschlüsse zur Verbindung mit Rumpf beziehungsweise Baldachin und N-Stielen sind vom Hersteller eingebaut und passen mit den Gegenstücken genau zusammen. Die nur in der unteren Fläche vorhanden Querruder sind originalgetreu in Hohlkehlen gelagert und angelenkt. Diese verdeckte Anlenkung entspricht dem Vorbild; allerdings ist diese aufgrund des kurzen Hebelarms vom Lager zum Angriffspunkt der Steuerstange nicht flugmodelltauglich. Hier sind einfach die auftretenden Kräfte durch die recht großen Querruder zu groß und eine annähernd spielfreie Anlenkung ist auch nicht möglich. Vorgesehen ist die Querruderansteuerung mittels eines Servos im Rumpf über Schubstangen und Umlenkhebel in den Tragflächen. Bei unserer Stearman waren beide Umlenkhebel bereits bei Anlieferung ausgebrochen, wahrscheinlich verursacht durch den zu kurzen Hebelarm. So mussten die Flächen in diesem Bereich geöffnet werden. Um hier eine dauerhafte Lösung zu erreichen, wurden neue Ruderhörner mit nunmehr größerem Abstand zum Querruderlager eingesetzt und in jede Fläche ein Servo eingebaut.

Das Merker-Schalldämpfersystem verschwindet komplett hinter der Verkleidung

Kraftpaket
Als Motor wird der OS 120er-Viertakter empfohlen. Dieser soll nach Ausbau des oberen Zylinders der Sternmotor-Attrappe in dem frei gewordenen Bereich seinen Platz finden. Für den fast zwei Meter spannenden Doppeldecker haben wir den OS 120 Surpass III in der Hoffnung vorgesehen, der Einbau wäre so einfach, wie in der Anleitung beschrieben. Aber schon beim ersten Anhalten des Motors wird klar, dass dieses kleine Kraftpaket nicht ganz so einfach einzubauen sein wird. Bevor die Arbeiten hier losgehen, werden sämtliche Verkleidungsbleche im vorderen Rumpfbereich entfernt. Jetzt ist die Konstruktion der Maschine auch in diesem Abschnitt sehr gut zu erkennen und die Planung für den Motoreinbau samt Schalldämpfersystem kann beginnen. Die meisten Änderungen müssen am vorderen, silbern lackierten Abschlussspant des Rumpfes vorgenommen werden, um Platz für Düsennadel, Pumpe und Vergaser zu schaffen. Sitzt der Motor, wird das Merker-Auspuffsystem installiert. Mit dem fast rechtwinklig vom Motor abgehenden Flexkrümmer werden die Abgase in den unten im Rumpf mit einer Schelle angebrachten Mehrkammerdämpfer geleitet; von dort gelangen sie über einen Silikonschlauch ins Freie. Jetzt wird der obere Zylinder der Sternmotor-Attrappe heraus „operiert“. Anschließend werden die notwendigen Aussparungen im Mittelteil der Attrappe – unter anderem für das Nockenwellen-Gehäuse – ausgefräst, bis der „Achtzylinder“ aufgeschoben werden kann. Die Befestigung der Motor-Attrappe erfolgt aber nicht mehr, wie vorgesehen, mit einfachen Holzschrauben, sondern mit Gewindestangen und selbst angefertigten Gewindehülsen. Zur Aufnahme des 450-Milliliter-Tanks wird ein entsprechender Ausschnitt in den zweiten Rumpfspant gefräst und das Drosselservo HS 81 darüber angebracht. Eine Zusatzglühung Typ „Glow 4 plus“ von Jamara mit eigenem Akku muss auch noch Platz finden. Der 2.400-mAh-Flugakku wird mit Klettband und Kabelbindern rückseitig an den zweiten Spant befestigt. Der Schalter findet auf dem selbst hergestellten Instrumentenbrett Platz. Abschließend werden sämtliche Holzteile, die mit Kraftstoff in Berührung kommen können, mit GFK versiegelt. Wer Zwei-Komponenten-Lack im Keller stehen hat, kann natürlich auch diesen verwenden. Der Cockpitausbau muss noch bis zur Feststellung der tatsächlichen Abflugmaße warten. Jetzt kann schon der erste Bodenlauf – erst einmal ohne Tragflächen – stattfinden. Wegen des großen Sternmotors wird eine 18 x 6-Luftschraube empfohlen. Der OS 120 Surpass III dreht diesen Quirl mit etwa 6.800 Umdrehungen pro Minute und erzeugt einen gewaltigen Standschub. Der Sound mit dem verwendeten Schalldämpfersystem entspricht auch bei Vollgas durchaus den Erwartungen.

Neben dem Tank findet der Glow 4 plus von Jamara Platz, der allerdings
aufgrund von Empfangsstörungen wieder entfernt werden musste

Endspurt
Nun geht es mit großen Schritten dem Erstflug entgegen. Die Tragflächen werden angesetzt und mit den bereits voreingestellten Spanndrähten befestigt. Nachdem die N-Stiele verschraubt sind, werden die einzelnen Tragflächen jeweils innen und außen mit einer EWD-Waage (Einstellwinkeldifferenz) vermessen und mittels der N-Stiele und Spanndrähte fein justiert. Durch den abnehmbaren Baldachin kann der Einstellwinkel der oberen Fläche auch später noch in geringem Maße durch Unterlegen von Distanzstücken verändert werden. Bedacht werden muss bei diesem Modell, dass sämtliche Kräfte – wie auch beim Vorbild – im Flug und bei der Landung nur durch die Spanndrähte aufgenommen werden. Somit ist größte Sorgfalt bei dieser Arbeit angesagt! Inzwischen steht ein wunderschönes, recht großes Modell auf der Werkbank und es fehlt nur noch der Einbau von Höhen- und Seitenruderservo. Danach können auch schon die Ruderausschläge eingestellt und der „Glow 4 plus“ justiert werden. Nicht zu vergessen sind die Ermittlung des Schwerpunktes und der Gesamtmasse des Flugzeugs. Bei Modellen dieser Größe und Gewichtsklasse wird die Lage des Schwerpunktes am genauesten mit Hilfe von zwei Feinwaagen ermittelt, so wie dies auch bei Großflugzeugen durchgeführt wird. Gleichzeitig ergibt sich hieraus auch die Gesamtmasse des Fliegers. Der angegebene Schwerpunkt der Stearman liegt 150 Millimeter hinter der Nasenleiste der oberen Fläche; beim Testmodell liegt er allerdings noch acht Millimeter weiter zurück. Eigene Berechnungen ergeben eine Schwerpunktlage von 142 Millimetern. Um bei dem Erstflug keine bösen Überraschungen zu erleben, werden auf der Innenseite des Kopfspantes 450 Gramm Blei befestigt. Jetzt liegt der CG (center of gravity) auf der sicheren Seite, die Abflugmasse ist aber auf 8.295 Gramm angewachsen.

Das Flugzeug ist in klassischer Holzbauweise erstellt

Hoch und weg
An einem schönen Frühlingstag geht es
auf den Flugplatz. Bei der obligatorischen Reichweitenüberprüfung mit eingeschobener Senderantenne fangen bei zirka zwölf Metern Abstand sämtliche Ruder an verrückt zu spielen – es wird also nichts mit dem Jungfernflug! Zuerst wird als Ursache die aufwändige Aluminiumverkleidung oder die Drahtverspannung der Tragflächen vermutet. Aber nach Abbau der Tragflächen samt Verspannung ist keine Veränderung feststellbar. Auch eine andere Position der Antenne bringt keine Besserung. Nachdem mit anderen Sendern und Empfängern experimentiert wurde, wird als Fehlerquelle der „Glow 4 plus“ lokalisiert. Nach Trennen dieses Bauteils vom Empfänger sind sämtliche Störungen verschwunden und dem Erstflug steht nichts mehr im Wege, da der OS 120 Surpass III nach der Einlaufphase auch ohne Zusatzglühung eine sehr gute Leerlaufdrehzahl aufweist. Während der gesamten Flugerprobung werden keinerlei Einschränkung hinsichtlich der Reichweite durch die Alu-Verkleidung oder den Drahtverhau der Tragflächen festgestellt. Die Antenne liegt hierbei geradlinig nach hinten am Rumpfboden. Das Fliegen mit der Stearman macht einfach nur Spaß. Mit gezogenem Höhenruder rollt man die ersten Meter an und gibt danach das Ruder in die Neutrallage zurück. Das Seitenruder wirkt gut und aufgrund der Größe des Modells ruhig. Nach etwa 40 bis 50 Metern hebt die Maschine fast von alleine ab. Die Ruderabstimmung ist ausgewogen und das Flugbild entspricht wirklich dem eines Doppeldeckers. Lediglich die Motorleistung ist durch das erhöhte Abfluggewicht im Steigflug nicht überzeugend. Geht man jedoch gefühlvoll mit dem Höhenruder um, ist nach kurzer Zeit die notwendige Höhe erreicht, um den Flieger zu testen.

Das kräftig dimensionierte Fahrwerk fängt auch härtere Landestöße ab

Die für einen Doppeldecker dieser Bauart typischen Kunstflugfiguren lassen sich wunderbar fliegen, wobei vor Aufwärtspassagen Schwung geholt werden muss. Wird die Fahrt rausgenommen, kippt die Stearman, je nach Seitenruderstellung, über eine Fläche ab und schraubt sich originalgetreu nach unten. Mit Vollgas und entsprechender Ruderbetätigung ist die PT-17 aber sofort wieder steuerbar. Zum gemütlichen Umherfliegen genügt Halbgas. In ausreichender Höhe ist das Modell dann nur noch schwer vom Original zu unterscheiden. Die jetzt folgende Landung ist genauso unproblematisch wie der Flug zuvor, erinnert man sich daran, dass gut acht Kilogramm Flugzeug angeschwebt kommen. Kurz vor dem Aufsetzen ist es vorteilhaft, die Propellerdrehzahl leicht zu erhöhen, um mit voll gezogenem Höhenruder möglichst in einer Dreipunktlage aufzusetzen. Klappt dies nicht auf Anhieb, ist es auch nicht weiter tragisch, da das gefederte Fahrwerk auch härtere Landestöße gut abfängt. Lediglich bei Seitenwind muss mit allen Rudern gearbeitet werden, um bei dem schmalen Fahrwerk immer mit beiden Rädern Bodenkontakt zu halten. Bei den weiteren Flügen werden der Glühakku und etwas Blei entfernt, sodass die Abflugmasse auf 7.895 Gramm gedrückt werden kann. Die daraus resultierende Schwerpunktverlagerung nach hinten ist im Fluge kaum wahrnehmbar, wohl aber die 400 Gramm weniger Fluggewicht! Da es wahrscheinlich nur schwer möglich ist, die Abflugmasse unter sieben Kilogramm zu halten, entspricht die Leistung mit einem normalen 120er-Viertakter eher einer original „Stearman“ mit Sieben-Zylinder-Sternmotor und zwei Mann Besatzung. Die vielen Ausführungsvarianten der PT-17, gerade im Motorbereich, lassen aber den Einbau eines stärkeren Triebwerkes zu. Die Maschine hat im Hinblick auf die Festigkeit noch genügend Reserven. Wird das Gewicht in Grenzen gehalten, laden auch die Cockpits zum Ausbau ein. Für Freunde von solch schönen Oldtimern lohnt sich in jedem Fall der Blick in den Kavan-Katalog.

Höhen- und Seitenleitwerk, noch ohne Verkleidung