Die ASW 20 L von Ernst Reiff hat eine bewegte Vergangenheit. Die Tragflächenformen für das Voll-GFK-Modell im Maßstab 1:3,5 wurden vor einigen Jah­ren von der Firma RIPO erstellt und auch vertrieben. Der Rumpf stammte von Ernst Reiff. Nachdem RIPO die Produktion eingestellt hatte, verschwand das Modell für einige Jahre vom Markt. Seit 2006 hat Ernst Reiff den kompletten For­men­satz übernommen und lässt diesen Klassiker nun wieder aufleben.

Der Bausatz besteht aus wenigen, aber hochwertigen Einzelteilen. Der GFK-Rumpf mit weißer Deckschicht wurde sauber und ohne Lufteinschlüsse gefertigt, er ist bei geringem Gewicht überaus stabil. Der GFK-Haubenrahmen ist ein massives Teil, was für die Passgenauigkeit auf lange Sicht von Vorteil ist. Die klare, tiefgezogene Haube wurde mit nahezu gleichmäßiger Wandstärke schlierenfrei gezogen. Die GFK-Leitwerke sind von der Oberfläche her ebenfalls erstklassig, die Höhenruderklappe ist in der Form per Elasticflap angeschlagen. Das ­Flächenpaar besitzt indes eine spiegelglatte Oberfläche, die Querruder und Wölbklappen sind ebenfalls per Elasticflap an der Fläche angeschlagen und die 370 Millimeter langen Schempp-Hirth-Störklappen sind fix und fertig eingebaut. Die Stabilität der Tragfläche ist über jeden Zweifel erhaben, ein ­massiver Sperrholzholm in Verbindung mit reichlich Glasgewebe sorgt für ein biegesteifes und torsionsfestes Tragwerk.

Geliefert werden wenige, aber dafür sehr hochwertige Einzelteile. Die Teile besitzen eine hohe Oberflächengüte und ­gleichmäßige Trennnähte

Ausstattung
Die Aussparungen für die Servos wurden herstellerseitig schon mit Vertiefungen versehen. In diese Vertiefungen passen die Servoabdeckungen von Multiplex, die dem Bausatz auch beiliegen. Womit wir auch schon bei den Kleinteilen wären. Diese bestehen aus den bereits angesprochenen Servoabdeckungen, den GFK-Abdeckungen für die Stör­klappen, dem Flächenstahl 14 x 500 Millimeter und der grau eingefärbten GFK-Sitzwanne. Im Rahmen der Produktpflege wurde der Durchmesser des Flächenstahls mittlerweile auf 16 Millimeter erhöht, wodurch das Flugzeug auch für härtere Manöver tauglich ist. Weiteres Zubehör liegt dem Bausatz nicht bei, wobei Ernst Reiff dem Käufer unter die Arme greifen kann und zum Beispiel Cockpitinstrumente, stabile Augschrauben für die Anlenkungen, Schleppkupplung oder auch das passende Einziehfahrwerk mit anbietet. Ebenfalls als Zubehör ist ein Satz Winglets für die ASW 20 erhältlich, einige der manntragenden ASWs wurden damit nachgerüstet, sodass der Scale-Charakter auch damit erhalten bleibt.

Im Bereich der Flächensteckung wurde Abreißgewebe in den Rumpf eingebracht. Somit entfällt das umständliche Anschlei­fen im Rumpfinnern.

An die Arbeit
Obwohl es sich bei der ASW 20 um einen Voll-GFK-Bausatz handelt, gibt es doch noch einiges zu tun. Als Erstes beginnen wir mit dem Einbau der Flächenservos. Ein Vorteil der Großseglerklasse ist ihr dickes Profil. Während im Querruderbereich Servos mit 17 Millimeter Dicke ihren Platz finden, dürfen es im Bereich der Stör- und Wölbklappen durchaus Servos in Standardgröße sein. Da die Tragflächenschale von Haus aus recht stabil ausgelegt wurde, kann man die Querruderservos einfach nur einschrumpfen und in die Schale kleben. Entsprechende Servorahmen sind selbstverständlich auch möglich, die Ausschnitte im Flügel sind dafür groß genug. In die Vertiefungen der Servoausschnitte passen exakt die stabilen Kunststoff-Abdeckungen der Multiplex-Servokästen, daher finden diese hier auch ihren Einsatz. Bei den Wölbklappen wurden die Servos dann gar an die Abdeckungen geklebt und diese in der Folge mit der Tragfläche verschraubt. Die Störklappenservos kann man wieder auf die einfache Art, mittels Harz und Schrumpfschlauch, in die Tragflächen verpflanzen. Das Erstellen des Kabelbaums ist eine der Hauptaufgaben beim Bau der ASW 20, durch den hohlen Voll-GFK-Flügel lässt sich das verdrillte 3 x 0,25 Quadratmillimeter dicken Servokabel problemlos einziehen. Um ein Klappern der Kabel im Flügel zu verhindern, kann man kleine Schaumstoffstücke am Kabel befestigen und mit einziehen. Die Kabel-Verbindung zum Rumpf erfolgt über die sechspoligen Hochstromstecker von Multiplex.

Instrumente, Steuerknüppel, Gurtzeug und Schiebefenster können direkt bei Ernst Reiff bezogen werden.

Aus statischen Gründen besteht die Ruderanlenkung aus M2,5-Gabelköpfen und den passenden Gewindestangen inklusive Kontermuttern. Die Ruderhörner sind in der Höhe verstellbar und können von Ernst Reiff bezogen werden. Durch ihre große Auflagefläche lassen sie sich sehr gut mit den Ruderklappen verbinden und die ­Ruderhörner selbst sind sehr stabil. Zum ­Abschluss des Flügelausbaus erfolgt die Anpassung der GFK-Abdeckungen auf die eingebauten 370 Millimeter großen Schempp-Hirth-Störklappen. Dies muss sehr sorgfältig erfolgen, damit die Klappen einerseits leichtgängig öffnen und schließen, andererseits tragen sauber eingepasste Abdeckungen auch zu einer optimalen Optik der Flügeloberfläche bei. Ein Tipp: Schleift man die Seitenflächen der Abdeckungen etwas konisch zu (oben breit, unten schmaler), gelingt eine saubere Passung und die Klappen bleiben trotzdem leichtgängig. Mit dieser Aktion ist der Bau des Tragwerks dann auch schon abgeschlossen.

Das Instrumentenbrett ist an der ­Kabinen­haube mit angeformt.

Installationen
Der Rumpfausbau gestaltet sich ungleich aufwändiger, gilt es doch, die Leitwerke einzubauen, ein Einziehfahrwerk und natürlich auch einen Cockpitausbau zu realisieren. Begonnen wird im Leitwerksbereich. Da der Rumpf bereits mit einer Seitenruderabschlussleiste versehen ist, benötigt das GFK-Seitenruder lediglich noch zwei Lagerstellen. Diese werden aus 1,5-Millimeter-Platinenmaterial hergestellt und in der Abschlussleiste und dem Rumpf verklebt. Die Fixierung erfolgt über einen 1,5-Millimeter-Stahldraht, wodurch sich das Ruder leichtgängig bewegen lässt. Zur Ansteuerung liegt im Rumpf bereits ein Bowdenzug an der Innenseite. Ein Stahldraht mit Gabelkopf und eine 4-Millimeter-Augschraube als Ruderhorn vervollständigen die Anlenkung. Für das Höhenleitwerk ist im unteren Leit­werks­bereich ein Umlenkhebel eingebaut, sodass eine Anlenkung aus dem vorderen Rumpfbereich durchaus möglich ist. Wir haben allerdings ein kräftiges Digitalservo direkt hinten in der Flosse vorgesehen und eingebaut. Die Anlenkung erfolgt auf kurzem Weg über M2,5-Gabelköpfe und eine Gewindestange. Im Ruder sitzt wieder ein in der Höhe verstellbares Ruderhorn von Ernst Reiff. Dadurch lässt sich der Servoweg optimal ausnutzen und es wird keine Kraft verschenkt. Die Befestigung des Höhenleitwerks auf dem Rumpf ist bereits vorbereitet. Das Leitwerk besitzt eine Vertiefung zur späteren Aufnahme der Befestigungsschraube, der Rumpf enthält eine entsprechende Gewindebuchse. Das Leitwerk wird nun entsprechend der Vertiefung mit dem Schraubendurchmesser aufgebohrt und schon kann es auf der Flosse festgeschraubt werden. Leider ist diese Vertiefung konisch ausgeführt, sodass eine Senkkopf-Schraube zur Anwendung kommen sollte, damit nichts übersteht. Gut dran ist, wer eine gut sortierte Schraubenkiste hat, dem Autor half der „Schraubenladen“ um die Ecke. Es wäre vorteilhaft, wenn diese spezielle Schraube gleich mit zum Lieferumfang gehörte. Aber nun zurück zum Leitwerk. Aufgrund der Befestigung mit nur einer Schraube benötigen wir noch einen Verdrehschutz. Zu diesem Zweck wird die Mitte des Leitwerks ausgemessen, von unten ein Loch gebohrt und ein Stück 3-Millimeter-CFK-Stab eingeklebt. Die Leitwerksflosse wird ebenfalls ausgemessen, passend gebohrt und mit einem Stück Messingrohr die Aufnahme des CFK-Stifts in der Leitwerksflosse ausgebuchst. Damit wären beide Leitwerksruder am Rumpf befestigt und betriebsfertig.

Die Querruderservos werden ­eingeschrumpft und mit der ­Flächenoberschale verklebt

Rollend Für einen sauberen Geradeauslauf im F-Schlepp und zur Schonung der Leitwerke bei der Landung wird ein Spornrad eingebaut. Der Rumpf besitzt eine entsprechende GFK-Hutze, die passend zum Raddurchmesser ausgeschliffen wird. Das 40-Millimeter-Rad wird über einen 3-Millimeter-Stahldraht als Radachse am Rumpf angebracht. Damit kein Schmutz ins Rumpfinnere gelangt, wird der ASW noch ein Radkasten aus Balsaholz spendiert. Um das Modell etwas vorbildgetreuer wirken zu lassen, bekommt der Leitwerksträger noch ein abnehmbares Staurohr aus einem Stück gebogenem 2-Millimeter-Messingrörchen. Der passende Anschluss­stutzen aus einem Stück 3-Millimeter-Messingrohr mit 2 Millimeter Innendurch­messer wird in die Seitenflosse eingeklebt, die Befestigung erfolgt über ein Stück Silikonschlauch. Damit lässt sich auch mit geringem Aufwand eine vorbildgetreue Wirkung erzielen. Weiter geht es im vorderen Rumpfbereich. Die runde ALRO-Schleppkupplung wird ganz vorne in die Rumpfspitze eingeklebt. Dabei sollte der Rumpf nicht bis ganz zum Kupplungsdurchmesser aufgebohrt werden, das Gewebe reißt sonst gerne aus. Besser ist es, die letzten 2 Millimeter Durchmesser ganz vorsichtig mit der Rundfeile oder dem Dremel auszuschleifen. Für die Lage des Einziehfahrwerks sind die Dreiseitenansichten der Original-Segelflugzeuge ein guter Anhaltspunkt. Da wir die ASW 20 optional mit einem Motoraufsatz ausrüsten möchten, wird das Fahrwerk etwas weiter nach vorne platziert, um dem Nickmoment des Antriebs entgegenzuwirken. Gut bewährt hat sich die Lage der Radachse zirka 2 Zentimeter vor der Nasenleiste. Dabei ist zu beachten, dass das Fahrwerk durch diese Maßnahme etwas weiter nach vorne rückt und möglichst nicht mit der Cockpitwanne kollidiert, beziehungsweise, dass man diese entsprechend höher setzen muss. Der Einbau des FEMA-Fahrwerks geht dann auch recht schnell vonstatten, die Details habe ich in einem separaten Bericht beschrieben (siehe S. 32-36). Nur soviel: Zwei stabile Spanten aus mehrfachverleimten 8-Millimeter-Sperrholz übertragen die Kräfte in die Rumpfschale, das Fahrwerksservo und das Seitenruderservo werden über Aluwinkel direkt an die Seitenteile des Fahrwerks angeschraubt. Das Servo für die Radbremse sitzt vor dem Fahrwerksspant und wird über einen Sperrholzspant am Rumpfboden befestigt.

Das Einziehfahrwerk im eingebauten Zustand. Links zu ist das Servo für das ­Fahrwerk, rechts das Seitenruderservo

Freie Pilotensicht
Der Kabinenhaubenrahmen ist aus Glasfaser laminiert und sehr massiv ausgeführt. Leider hat sich das Exemplar des Autors durch unglückliche Umstände (längere Lagerzeit, unterschiedliche Lagerorte) etwas verzogen, sodass der Rahmen erst wieder in Form zu bringen ist. Dieser wird zu diesem Zweck teilweise angesägt, auf dem Rumpf in Form gebracht und die Sägestelle anschließend wieder mir Harz und GFK-Plättchen verstärkt. Als nächstes kann man die Haubenbefestigung einbauen. Vorne hält ein 3-Millimeter-Stahlstift die Haube, im hinteren Bereich erfolgt die Befestigung über einen 1,2-Millimeter-Stahldraht, der bis unter die Tragflächenwurzel zu verlängern ist und dort austritt. Am Austrittspunkt wird eine kleine Messingkugel angelötet, mit der man durch Ziehen die Haube öffnen kann. Dabei ist es wichtig, die Bowdenzughülle im großen Bogen zu verlegen, damit diese verdeckte Haubenverriegelung auch leichtgängig bleibt. Der Haubenrahmen muss noch etwas verschliffen und gespachtelt werden, danach kann die Lackierung erfolgen. Da am Rahmen der Instrumentenpilz mit angeformt ist, kann man auch gleich die Cockpitinstrumente aufkleben. Achtung, der Instrumentenpilz ist ein geschlossenes Teil, hier ist auf der Unterseite eine Entlüftungsbohrung zu schaffen, damit sich der Pilz bei großen Temperaturunterschieden nicht aufbläht. Ansonsten wäre die Form recht schnell dahin. Glücklicherweise ist die Klarglashaube bereits passend zur Rumpfkontur ausgefräst, so sind vor dem Aufkleben nur geringe Anpassungsarbeiten erforderlich. Langsames Herantasten und wiederholtes Nachmessen führen hier zum Ziel. Sehr gute Erfahrungen hat der Autor mit einem kleinen Balsahobel gemacht. Mit diesem kann die Haube sehr feinfühlig beschnitten werden. Die Klebung an sich erfolgt mittels 24-Stunden-Epoxydharz, dabei ist der Kleberand der Haube innen gut anzurauen und natürlich alle anderen Bereiche durch Abkleben vor dem Harz zu schützen.

Damit die Servoabdeckungen an den Trag­flächen festgeschraubt werden können, werden zusätzliche Holzleisten eingeklebt, ­damit die Schrauben etwas mehr „Fleisch“ haben

Innen im Rumpf geht es weiter mit dem Einbau der RC-Anlage. Das Schleppkupplungs-Servo findet möglichst weit vorne in der Nähe der Kupplung seinen Platz. Mit einem Sperrholz-Rahmen lässt sich das Servo an der Rumpfwand fixieren. Der Zwölf-Kanal-Diversity-Empfänger von Weatronic kommt an der Rumpfseitenwand zum Liegen und wird durch die Cockpitwanne abgedeckt. Eine Antenne wandert nach hinten in die Rumpfröhre, der zweiten verpasst man einen 2 Millimeter Goldkontaktsteckers um sie im Nasenbereich der rechten Tragfläche verlegen zu können. Der Cockpitausbau kann je nach persönlichen Vorlieben mehr oder weniger detailgetreu ausgeführt werden. Die Kabinenhaube besitzt bereits einen ausgefrästen Durchbruch für ein Schiebefenster, daher bietet sich dessen Einbau an. Weiterhin haben wir das Cockpit mit verschiedenen Instrumenten und Hebeln verschönert und die Cockpitwanne bekam eine Auflage aus weichem Vlies. Auf einen Piloten wurde vorerst aus Schwerpunktgründen verzichtet.

Tiefer Vorbeiflug für den Fotografen, beim ­Streckemachen sind die ­Wölbklappen eine Art „Gaspedal“

Motorkraft
Während des Baus der ASW 20 CL wurde der Entschluss gefasst, eine elektrische Starthilfe in Form eines elektrischen Motoraufsatzes von Schambeck Luftsporttechnik einzubauen, um von den leider nicht immer so zahlreichen Schlepppiloten am Flugplatz unabhängig zu sein. Zum Einsatz kommt eine EMA Scale 1000, deren Einbau in einem weiteren Artikel (S. 66-70) sehr ausführlich erläutert wird. Aus diesem Grund wird direkt hinter der Schleppkupplung eine Halterung für den Antriebsakku dieser Aufstiegshilfe eingebaut. Ausgelegt ist der Antrieb für sechszellige LiPo-Packs mit Kapazitäten zwischen 4.000 bis 5.000 Milliamperestunden Kapazität. Der Rumpf bietet dafür ausreichend Platz, lediglich der Instrumentenpilz wird im hinteren, nicht sichtbaren Bereich etwas ausgespart. Der Halter selbst besteht aus einem Sperrholzkasten, dessen unterer Bereich die beiden Lipo-Empfängerakkus aufnimmt und der im oberen Bereich den Antriebsakku trägt. Gehalten wir der Akku über eine stabile Klettschlaufe von Mikado. Zur Schwerpunkteinhaltung ist es notwendig, die Akkupacks möglichst weit vorne zu platzieren. Damit beträgt das Fluggewicht 9.189 Gramm. Nicht wenig für ein Modell mit 4.740 Millimeter Spannweite und lediglich 87,5 Quadratdezimeter Flügelfläche. Doch bevor es an den Erstflug geht, wird noch der Haubenrand abgeklebt und weiß lackiert sowie ein Dekorsatz aufgebracht. Diesen habe ich wie gewohnt von Michael Stumpf bezogen (www.plott-and-fly.de).

Das Höhenleitwerk ist zugunsten der ­Flug­eigenschaften etwas vergrößert. Dies fällt kaum auf und hat im Flug nur Vorteile

Kalte Finger
An einem Samstagmorgen im Frühjahr sollte die EMA zum ersten Mal erprobt werden. Vor der Garage aufgebaut und langsam hochgeregelt, zeigte der Antrieb gleich, dass er dem Fluggewicht der ASW sehr wohl gewachsen ist. Nun gab es kein Halten mehr, zwei Vereinkollegen wurden eingeweiht und am Nachmittag sollte der Erstflug stattfinden. Bei –4 Grad Celsius und auflebendem Nordostwind (das entspricht gefühlten –10 Grad Celsius) wurde die ASW 20 auf dem Modellflugplatz aufgebaut und noch mal ein ausführlicher Funktions-Check durchgeführt. Der Reichweitentest zeigte trotz nass gefohrenen Bodens keine Auffälligkeiten und so wurde der erste Start gewagt. Und das geht so: Modell gegen den Wind ausrichten, Motordrehzahl über den Gasknüppel langsam hochregeln, mit Querruder die Flächen gerade halten und mit Seitenruder die Richtung korrigieren. Gleichzeitig mit voll gezogenem Höhenruder dafür sorgen, dass der Segler beim Anrollen nicht auf die Nase geht. Die ASW beschleunigt und nach ein paar Metern wird „Vollstrom“ gegeben, die Beschleunigung nimmt sichtlich zu und nach zirka 40 Meter hebt das neue Modell aus eigener Kraft vom Boden ab. Fahrwerk einfahren und ab nach oben zu den Wolken. Der Antrieb lässt keine Zweifel aufkommen, das Fluggewicht von über 9 Kilogramm ist kein Problem für die EMA Scale 1000, die Steigleistung fast schon zu kräftig und keineswegs mehr vorbildgetreu. Doch da unser Platz relativ kurz, etwas abschüssig und am Ende durch eine etwas höher liegende Straße begrenzt wird, bin ich für den Leistungsüberschuss jederzeit dankbar.

Hier ist noch mal die etwas nach vorne ­verlegte Fahrwerksposition zu erkennen. Damit wird das Nickmoment des Antriebs teilweise kompensiert

Nach zirka 30 Sekunden Steigflug ist eine gute Flughöhe erreicht und der Antrieb wird abgeschaltet. Die ASW nimmt die Nase nach unten und gleitet zum ersten Mal im Segelflug. Die aus Erfahrungswerten hergeleitete Ruderabstimmung passt sehr gut, das Modell lässt sich trotz des relativ hohen Gewichts sehr langsam und eng kreisen, sofort stellt sich ein Gefühl von Vertrautheit ein. Stellt man die Wölbklappen am HQ3-profilierten Flügel 2 Millimeter nach oben, lässt sich mit der ASW traumhaft Strecke machen, 3 Millimeter nach unten verwölbt wird aus der 20 fast ein Amigo. Na ja, nicht ganz, aber das Kreisen ist mit manch einem anderen 4-Meter-Modell deutlich schwieriger. Dies liegt mitunter an der ausreichend groß gewählten V-Form der Tragfläche und höchstwahrscheinlich an dem etwas größer ausgelegten Höhenleitwerk. Dies ist zwar nicht ganz vorbildgetreu, dafür sorgt es für super Flugeigenschaften und ein traumhaftes Handling.

Der Start mit der EMA bedarf etwas Übung, dafür ist man absolut unabhängig von Schlepper oder Winde

Nach einem schnellen Platzüberflug erfolgt ein zweiter Steigflug. Der Schwerpunkt soll vor der Landung noch getestet werden, das Anstechen zeigt ein deutliches Abfangen, der Großsegler ist also noch etwas kopflastig. Zur Landung werden die Störklappen ausgefahren, zusätzlich die Wölbklappen stark nach unten abgesenkt und die Querruder leicht nach oben gestellt, also genauso wie beim Original. Auch dabei verhält sich die ASW vorbildlich, behält die Spur und baut kontrolliert Höhe ab. Für ein weiches Abfangen fehlt leider noch etwas Höhenruderausschlag, so setzt die ASW kurz auf, springt ein paar Meter und setzt sich schlussendlich doch noch ins gefrorene Gras. Die robuste Konstruktion macht dies glücklicherweise möglich, für den nächsten Start wird der Schwerpunkt etwas zurückverlegt und der Höhenruderausschlag weiter vergrößert. Die weiteren Starts mit der ASW verlaufen sehr ähnlich. Die Koordination der Ruder beim Start mit der EMA sind für einen Segelflugpiloten erst einmal ungewohnt. Gewöhnlich wird im F-Schlepp gestartet und der Segler muss lediglich mit Querruder gerade gehalten werden, die Richtung und Geschwindigkeit gibt das Schleppmodell vor. Doch nach ein paar Starts hat man das Prozedere im Griff und will die Unabhängigkeit nicht mehr missen.

Doch alles Gold, was glänzt
Die ASW 20 CL ist das richtige Modell für den Einstieg in die Welt der Großsegler oberhalb der 4-Meter-Klasse. Die Bausatz-Einzelteile sind von guter Qualität und sehr passgenau. Allerdings sollte schon etwas Erfahrung im Bau von einigen anderen Modellen vorhanden sein, da es keine Bauanleitung gibt. Im Flugbetrieb ist die ASW 20 ein Gedicht. Sie ist leistungsstark und sehr leicht zu fliegen, man bekommt sehr schnell Vertrauen in die Maschine und fliegt sie deshalb gerne und oft. Die ASW 20 CL von Ernst Reiff bietet viel Flugspaß fürs Geld und ist dazu noch Made in Germany. Wo gibt es so was noch?