Während eines F-Schlepp-Meetings auf dem heimischen Modellflugplatz hatte der Autor den MVVS 50 IRS auf dem Teststand aufgebaut, um in den Schlepppausen einige Drehzahlmessungen durchzuführen. Natürlich war der Motor für viele Anwesenden ein Magnet. Mit den Worten: „Ach, das ist der 58er von MVVS“ war das Interesse auch schon geweckt.

Zwar sieht der 50er MVVS dem 58er sehr ähnlich, entstanden ist der 50er aber aus dem MVVS 45 durch Aufbohren des Zylinders von 38 auf 40 Millimeter. Bei gleichbleibendem Hub ergibt sich somit ein Hubraum von 47,75 Kubikzentimeter, im Gegensatz zu 43,10 Kubik­zentimeter des MVVS 45. Die Buchstabenfolge IRS hinter der Bezeichnung MVVS 50 besagt, dass wir einen Motor mit separater Zündung (I= Ignition), mit Einlass hinten (R= Rear) und Seitenauslass (S= Side) vor uns haben. Angegeben ist das Triebwerk mit einer Leistung von 5,2 PS bei 6.200 Umdrehungen pro Minute bei einem maximalen Drehmoment von immerhin 5,7 Newtonmeter bei 6.100 Umdrehungen pro Minute.

Von allen Seiten schön anzusehen

Lost-Wax-Process
Wie bereits bei dem MVVS 45 verwirklicht, sollte auch das Kurbelgehäuse des MVVS 50 IRS, um Gewicht einzusparen, aus Magnesium gefertigt werden. Auf Grund der Leistungs­steiger­ung musste jedoch eine neue Kurbel­welle hergestellt werden, die wiederum auch ein anderes Kurbelgehäuse erforderte. Da die technologische Umsetzung sehr anspruchsvoll und wohl auch zu kostenintensiv war, wurde auf die bewährte Alulegierung zurückgegriffen.Dieses sehr gut gemachte Bauteil wird, wie auch der Zylinder, im sogenannten Lost-wax-process, sprich Wachsaus­schmelzverfahren hergestellt. Dieses in der Feingusstechnik verwendete Verfahren arbeitet mit verlorenen Modellen und Formen. Ein in einer Form hergestelltes Wachsmodell wird in mehreren Tauchgängen „besandet“, bis sich eine härtbare Hülle gebildet hat. Danach wird das Wachs ausgeschmolzen und die übrig gebliebene Keramikform gebrannt. In die noch heiße Form wird nun der eigentliche Werkstoff gegossen. Nach dem Erkalten erfolgt das Abklopfen der Keramik sowie das Versäubern. Durch dieses recht aufwändige Verfahren wird eine sehr gute Oberflächengüte und hohe Maßhaltigkeit bei nur geringer Nachbear­beitung erreicht. Nur dadurch ist es möglich, eine gleichbleibende Leistung und hohe Lebensdauer sicher zu stellen.

Kurz vor Redaktionsschluss eingetroffen: das 750 Millimeter lange und 55 Millimeter dicke Resorohr. Hiermit sind Drehzahlen von 7.300 Umdrehungen pro Minute mit einer 24-x-10-Zoll-Luftschraube möglich

Das leicht gestaltete einteilige Kurbelgehäuse ist stark verrippt und bietet somit eine große Oberfläche zur optimalen Wärmeabfuhr bei hoher Stabilität. Im Inneren dreht sich die dreifach gelagerte Stahlkurbelwelle. Der vordere Dichtring schützt den Motor vor unliebsamen Verschmutzungen im Innenraum. Damit dem ersten Lager, das zwischen Dichtring und zweitem Lager sitzt, nicht die Schmierung ausgeht, befindet sich im vorderen Abschnitt eine mit einer Inbusschraube verschlossene kleine Öleinlassöffnung. Durch diese muss in regelmäßigen Abständen etwas Schmieröl nachgefüllt werden.

Die kleine Zündkerze sitzt senkrecht im Zylinder

Nicht alltäglich ist die Konstruktion der Kurbelscheibe. Ein leichtes, wärmebeständiges Formteil befindet sich in dem Raum, der nicht durch die Kurbelwange ausgefüllt wird, und verringert dadurch den schädlichen Totraum erheblich. Durch diese Maßnahme wird eine bessere Versorgung mit Frischgas erzielt. Für die Umsetzung von Hub- in Drehbewegung sorgt das aus einem Stück gefräste Pleuel, das zur Gewichtsreduzierung mit seitlich eingefrästen Taschen versehen ist. Ausreichend dimensionierte Nadellager in den beiden Pleuelaugen stellen einen spielfreien, leichten Lauf sicher. Das Logo auf dem glänzenden Teil ist zwar normalerweise nicht zu sehen, gibt aber nach einer Demontage den nötigen Hinweis beim Zusammensetzen des Motors. Über den kräftigen Kolbenbolzen erfolgt die Verbindung zu dem molybdänbeschichteten und mit einem Rechteck-Kolben­ring versehenen Leichtmetallkolben.

Zylinder mit vier Spülkanälen

Der als Sackzylinder gefertigte Zylinder ist mit vier Überströmkanälen ausgestattet und nikasilbeschichtet. Diese galvanisch aufgebrachte Nickelmatrix mit eingelagerten Siliziumkarbiden sorgt für eine hohe Gleit­fähigkeit und dadurch geringe Reibung. Alles zusammen ergibt also weniger Ver­schleiß und somit eine hohe Standfestigkeit. Großflächige Kühlrippen fördern zusätzlich das gesunde Betriebsklima. Die rechts angebrachte Auspufföffnung ist zur Befestigung des Krümmers mit zwei Stiftschrauben ausgestattet. Der gesamte Zylinder wird über vier Stehbolzen, aus dem Gehäuse kommend, verschraubt.

Den hinteren Abschluss bildet wiederum ein Gussteil, welches gleich mehrere Funk­tion­en beinhaltet. Der gedrehte Abschlussdeckel wird mit vier Schrauben am Gehäuse befestigt und dichtet mit zwei O-Ringen zuverlässig ab. Gleichzeitig dient dieses Bauteil der Be­festigung des Motors und nimmt die Flatter­ventil­halterung auf. An diesem kleinen Zwischen­­gehäuse erfolgt die Befesti­gung des Walbro-Vergasers. Die gesamte Baugruppe ist gut durchdacht und lässt sich zwecks Inspek­tion leicht zerlegen.

Ein leichtes Kunststoffteil verringert den schädlichen Totraum

Lichtblitze
Für die Erzeugung der nötigen Zündfunken liegt dem Motor die Zündanlage ICU-S bei. Nicht wie üblich ein kleiner Blechkasten, sondern ein gegossener Kunststoffkörper beinhaltet die Elektronik zur Steuerung des Motors. Aus dem Begriff „Steuerung des Motors“ geht bereits hervor, dass hier mehr drin sein muss, als nur die obligatorische Zündfunkenelektronik. Fest angeschlossen sind das kräftige, ummantelte Zündkabel mit Kerzenstecker und Masseverbindung, das Kabel mit Hallsensor zur Aufnahme der Magnetimpulse sowie das zweiadrige Stromversorgungskabel. Recht unauffällig dagegen sind die weiteren Anschlussmöglichkeiten auf der einen Schmalseite des Gerätes untergebracht. Was es mit diesen Ein- und Ausgängen auf sich hat, beschreibt eine separat beiliegende Bedien­ungs­anleitung.

Die Dreiseiten-Ansicht des MVVS-Motors

Auffallend an der Zündbox ist eindeutig der Servoanschluss zur Ansteuerung der Choke­klappe. Mit Hilfe eines abgespeicherten Pro­gramms steuert die Zündbox das Chokeservo in der Weise, dass die Chokeklappe beim Drehen der Kurbelwelle (Anlassvorgang) nach jeder dritten Umdrehung geschlossen wird und nach weiteren drei Umdrehungen wieder öffnet und das solange, bis genügend Kraft­stoff im Motor vorhanden ist und der Motor anspringt. Läuft der Motor, öffnet sich die Chokeklappe, beziehungsweise bleibt in geöffneter Stellung. Hierdurch ist ein Über­fluten des Motors nahezu ausgeschlossen. Bevor es jedoch so weit ist, müssen der Zündbox noch die Endstellungen des Choke­klappenservos übermittelt werden. Dies ge­­schieht mit dem beiliegenden Programmier­kabel, das eine Verbindung zwischen der Zündbox und dem Empfänger (Gaskanal) herstellt. Mit dem Drosselknüppel fahren wir nun die Chokeklappe einmal in die geschlossene und danach in die geöffnete Stellung. Eine kleine Speicherprozedur legt jetzt die ermittelten Servopositionen in der Zündbox ab und solange an der Rudermaschine oder dem Servoarm nichts verändert wird, können diese Werte unverändert bleiben.

Position des Krümmerausgangs zur Vergasermitte

Weiterhin kann über die Programmierverbin­dung zwischen zwei Zündkurven gewählt werden, um eine optimale Anpassung an den verwendeten Schalldämpfer zu erreichen. Hier spricht man von einem „kurzen“ und einem „langen“ Auspuff. Greift man nicht auf be­­währte und erprobte Schalldämpfersysteme zurück, kommt man um einige Versuche nicht herum. Da sich jedoch die Programmierung recht einfach gestaltet, sollte der Vorteil des Systems in jedem Fall genutzt werden. Sind die Einstellungen abgeschlossen, wird das Programmierkabel entfernt, sodass der frei gewordene Empfängerausgang wieder für das Drosselservo genutzt werden kann.

Die Beschriftung zeigt nach hinten

Übersetzungsprobleme
Die Bedienungsanleitung der Zündbox liegt glücklicherweise unter anderem in deutscher und englischer Sprache bei, nur hat sich der Übersetzer mit den Begriffen Choke und Drossel etwas vertan. Hier wird ständig von der automatisch gesteuerten Drosselklappe gesprochen, was natürlich Unsinn ist, denn auf die wollen wir ja später nach wie vor mit unserem Sender Einfluss nehmen. Da dieser Punkt aber unter dem Begriff logisch abgelegt werden kann, widmen wir uns gleich wieder den positiven Merkmalen des schwarzen Kastens. Ein sehr interessantes Feature ist eindeutig die schaltbare Batterietest-Funktion. Ist diese mit Hilfe des kleinen Jumpers aktiviert, erzeugt die Zündbox nach dem Einschalten eine kurze Serie von Zündfunken und misst dabei die Spannung des Zündakkus. Dieser Vorgang wird durch schnelles Blinken der angeschlossenen superhellen roten LED angezeigt. Erlischt die LED nicht nach spätestens fünf Sekunden, ist die Batteriespannung bei einem angeschlossenen zweizelligen LiPo-Akku unter 6,5 Volt abgesunken und damit für einen sicheren Flug zu niedrig.

Der hintere Abschluss des Motors mit Motoraufnahme, Flatterventilgehäuse und Vergaser

Ebenfalls gut gemacht ist die Verhinderung des Rückwärtslaufes, der bei solchen Motoren zu Schäden führen kann. Für diese Funktion muss das System natürlich über die Drehrichtung informiert sein. Wie dies funktioniert, lässt sich am einfachsten mit einem separaten kleinen Rundmagneten ergründen. Führt man dieses Teil über die beiden, in einem Winkel von 120 Grad auf dem Propeller­mitnehmer eingesetzten Magneten, ist eine unterschiedliche Polung feststellbar. Dieser Unterschied wird von dem Hallsensor an die Steuerelektronik übermittelt, die daraus an Hand der Reihenfolge der Informationen die Drehrichtung ableiten kann – voila. Durch die Möglichkeit, die Drehzahl mit Hilfe der Magnete aufnehmen zu können, ist natürlich eine Zündzeitpunktverstellung obligatorisch. Die optimale Zündkurve wurde vom Werk auf einem Motorprüfstand ermittelt und im Zün­dungsprozessor abgespeichert.

Liegen die CFK-Plättchen nicht plan auf dem Gehäuse auf, ist oftmals ein Grad an der Schraubenbohrung die Ursache

Zu guter Letzt werfen wir nochmals einen Blick auf die angeschlossene rote LED. Neben dem Batterie­test gibt uns das helle Licht noch weitere nützliche Informationen. So zeigt ein sekündliches Blinken an, dass der Pilot es versäumt hat, innerhalb der letzten 90 Sekunden den Propeller zu drehen. Jetzt wird kein Zündfunke mehr erzeugt, was einen zusätzlichen Sicherheitsgewinn darstellt, sollte man einmal vergessen haben, die Zündung auszuschalten. Erst nach einem erneuten Aus- und Ein­schaltvorgang ist die Box wieder scharf.

Auf dem Teststand
Die eingehende Erprobung des MVVS 50 IRS in Verbindung mit der Zündung ICU-S ist eigentlich nur auf einem Teststand möglich, weshalb eine stabile Haltevorrichtung gebaut wird, auf der die notwendigen Komponenten Platz finden. Hierzu gehören Tankanlage, Zündakku (2s, 1.700-Milliampere­stunden-LiPo), Empfänger, Drossel- und Choke­servo sowie eine Empfängerbatterie. Der Motor wird auf Stützen montiert, sodass der Vergaser offen vor einer großen Öffnung in der senkrecht stehenden Frontplatte liegt. Mit dem etwa 45 Grad nach rechts geneigten Zylinder kann der große Auspufftopf kurz über der horizontalen Befesti­gungsplatte montiert werden.

Zündbox ICU-S

Der Tank ist mit dem Einlaufsprit gefüllt und die Akkus sind geladen. Für das erste Anlaufen wird der Kraftstoff mit herkömmlichen Mitteln zum Vergaser gefördert, das heißt: Empfänger und Zündung aus, Drossel auf, Chokeklappe zu und Finger auf den Vergasereinlass. Ist der Vergaser gefüllt, kann es losgehen. Sender und Empfänger ein, danach Zündung ein. Mit hektischem Blinken zeigt die LED an, dass der Bat­­terietest läuft. Der LiPo ist in Ordnung, also erlischt die Leuchtdiode kurz darauf, um anzuzeigen, dass der Motor zum Anlassen bereit ist. Um zu sehen, wie sich das Choke­servo verhält, wird der Propeller wie gewohnt angedreht. Gemäß der Beschrei­bung fährt die Klappe nach der dritten Umdrehung in die geschlossene Position, um nach weiteren drei Umdrehungen wieder zu öffnen. Die Bewegungen erfolgen, je nach Qualität des Servos, sehr zügig. Dieses Spiel geht eine ganze Weile so weiter, ohne dass der Motor auch nur einen Mucks von sich gibt. Nach dem Motto: ein neuer Motor braucht immer etwas mehr Sprit, wird nochmals manuell angesaugt und danach wieder die elektronische Choke-Steuerung bemüht. Nun sieht die Sache schon anders aus. Die ersten Zünd­ungen erfolgen, die Choke­klappe fährt auf und der Motor läuft. Mit etwas erhöhtem Standgas lassen wir das Triebwerk auf Betriebstempera­tur kommen. Die vom Werk vorgenommene Vergaserein­stellung kann vorerst so bleiben, denn der Motor läuft zwar noch recht fett, aber bereits zuverlässig rund. Mit reichlich Gaswechsel und zunehmender Drehzahl, bei gleichzeitiger Anpassung des Vergasers, werden die ersten fünf Tankfüllungen verbrannt. Schon in dieser Phase wird deutlich, was dieser Motor zu leisten im Stande ist.

Einlauföl und Zündkerzenschlüssel gehören zum Lieferumfang

Begeisternd ist nach jedem Auftanken das Anlassen. Zündung an, Handschuh an, ein kräftiger Dreh und der MVVS läuft wieder. Egal, ob der Motor heiß, warm oder abgekühlt ist, das Anlassverhalten ist beeindruckend. Die Chokeklappen-Steuerung arbeitet in dieser Phase mehr unauffällig, will heißen, die Klappe bleibt bis auf wenige Ausnahmen in geöffneter Stellung. Läuft der Motor, zeigt sich bei extrem niedriger Drehzahl ein weiteres Phänomen. Bei etwa 1.200 U/min beginnt die Chokeklappe sich hektisch zu bewegen, um durch Verkleinern der Vergaseröffnung ein Abmagern zu verhindern. Richtig funktioniert das Ganze natürlich erst, wenn die Vergasereinstellung abgeschlossen ist, also auch der Leerlauf korrekt eingestellt worden ist.

Kolben mit Kolbenring und Bolzen

Der MVVS 50 IRS ist ein Triebwerk mo­­dernster Bauart, der den Vergleich mit einem herkömmlichen 60-Kubikzentimeter-Motor nicht zu scheuen braucht. Gutes Anspring­verhalten, spontane, lineare Gasannahme und hohe Leistung zeichnen das Triebwerk aus. In Verbindung mit der programmierbaren Zünd­ung ICU kann das gesamte Potential des Motors erst richtig ausgeschöpft werden. Zwar dürfte der große MVVS-Dämpfer nicht ganz einfach in jedem Modell unterzubringen zu sein, dafür sorgt er aber bei moderaten Dreh­zahlen für hohe Leistung bei angenehmen Sound.

Drossel- und Chokeservo arbeiten unabhängig voneinander