Es ist nicht leicht, zu Lebzeiten schon Legende zu sein. Die Funtana von Weiershäuser hat es geschafft. Flugtags-besucher sind hell begeistert – und kein renommierter Veranstalter glaubte in der letzten Saison auf bodennah zelebrierte Torquerollen mit diesem Topmodell verzichten zu können. Dabei handelt es sich bei der Funtana von Weiers-häuser keineswegs um einen 3D-Funflyer im Großformat.

Nein, das Nachfolgemodell "pro" der Ur-Funtana schmückt sich mit Tugenden, die man im dreidimensionalen Erlebnisraum beinahe schon vergessen hatte: Kein bis ins Extreme getriebener Leichtbau, gemäßigte Flächenprofildicke, spitz zulaufende Endleisten, ausgeformte Leitwerke. Und ganz wichtig: Der Klebstoff, der all dies zusammenhält, steckt bei Lieferung noch in der Tube. Ja, ein richtiger Holzbaukasten wie anno Knips, der Leisten und Brettchen enthält. Dazwischen allerdings verbergen sich große Mengen zeitgemäßer Maßanfertigung: CNC-gefräste Rippen und Spanten, GFK-Teile wie Motorhaube, Spinner, Fahrwerksbügel und Radverkleidungen – diese ausnahmsweise mal fix und fertig-, nebst tiefgezogener Kabinenhaube als Rohling ohne erkennbare Markierung – ja, Strafe muss sein! Das Ganze also gut vorbereitet, aber kaum vorgefertigt.

Die Funtana ist ein 3D-fähiges Kunstflugmodell für gereifte Hobbyisten, die bau- wie flugtechnisch ihren Freischwimmer (oder besser vielleicht auch den Fahrtenschwimmer) bereits in der Tasche haben. So wird auch verzeihlich, wenn die Bauanleitung Wissenswertes zuweilen nur spärlich preisgibt. Dabei nötigte das immerhin 16-seitige, bebilderte, schwarz-weiße, DIN-A4-große Opus dem Autor gediegen Respekt ab: Der Aufbau erscheint logisch, jeder Satz wirkt durchdacht, schnörkellos mit Informationen gepackt, sodass es bisweilen lohnt, manchen davon zweimal zu lesen und sich dabei stets zu fragen: Warum wurde gerade das geschrieben? Leider wird die Tugend gedämpfter Mitteilsamkeit zuweilen etwas "hyperkultiviert": An einigen Stellen scheint den Autoren der Bauanleitung der Griffel aus der Hand und zeitweilig unauffindbar in einen großen Haufen Balsaspäne gefallen zu sein oder aber sie ließen sich von der Erkenntnis leiten: Nur wer nichts sagt, sagt nichts Falsches!

Erst mal Staunen
Folgt man der Anleitung, so beginnt der Aufbau mit den Leitwerken. Deren verzapfte Rippen werden freistehend auf den Scharnierträgern aufgereiht und verklebt. Es ist verblüffend: Obgleich die Auflagefläche von minimaler Größe und das Balsaholz von leichter Beschaffenheit ist, fluchten die Ausschnitte für Nasen- und Endleiste exakt, dank absoluter Präzision der Frästeile. So gerät diese einleitende Bauphase zu einer lustvollen Ouvertüre für alle unter fertigmodellbedingtem Entzug leidenden Holzwürmer.

Der Flächenaufbau erfolgt auf einer mitgelieferten Hellingleiste und bedarf einiger vorausgehender Überlegungen. Denn auch Modellpiloten mit gediegener Bauerfahrung laufen Gefahr, hier möglicherweise bautechnisches Neuland zu betreten. So werden die Rippen an je zwei Vier-Millimeter-Carbon-Rundstäben aufgefädelt, wie einst die Bananen über Josephine Bakers Lenden. Den Abstand zwischen ihnen, auch hier durchaus von Interesse, regeln die bereits zugeschnittenen Verkastungsbrettchen. Wirklich wahr: Sitzt einfach! Nix Schleifarbeit, nix Einpassen.

Erwähnenswert erscheint, dass man erst mal die beiden Wurzelrippen stehend, wie in der Bauanleitung dargestellt, fest verkleben sollte, ehe man den Rest der Fläche auf dem 1:1 – Bauplan liegend weiter baut, sonst kann es passieren, dass man später eine lustvoll geschwungene Wurzelrippe mit einer Rumpfwand von humorloser Gradlinigkeit versöhnen muss. Im Grunde gibt es zum Flächenaufbau viel mehr nicht zu sagen, denn es ist hinlänglich bekannt, dass die Qualität der Klebstellen hier ganz unmittelbar die Stabilität und damit die Sicherheit beeinflussen. Dies gilt in besonderem Maße für die Verbindung von Aufnahmerohr und Holmverkastung, wo man überlegen könnte, ob statt eingedicktem Harz nicht verbindlicher einige Glasseidestreifen (vielleicht zusätzlich) zu investieren wären.

Den nun folgenden Aufbau der nicht eben sparsam dimensionierten Querruderstreifen betreffend ein kleiner Tipp: Hektisches Hin- und Herblättern der Bauanleitung bleibt fruchtlos; es steht wirklich nicht mehr drin. Dies ist umso bedauerlicher, als an dieser Stelle auch der Vorbereitungsgrad der voluminösen Querrudernasenleiste nicht den verwöhnenden Standard des bis dahin Bekannten erreicht. Ein einziges Schnittbild im Plan ist alles, woraus sich ersehen lässt, dass die fünf Scharniere je Flächenhälfte auf einer 2/3-Linie durch die Profilhöhe verlaufen und dass für ausreichend Schrägung behufs torquemäßiger Ruderausschläge zu sorgen ist. Wohl dem, der daran gedacht hat, die Scharnierschlitze vor dem Einbau der Rippen festzulegen und einzuschneiden, der einen Balsahobel sein eigen nennt und damit umzugehen versteht, denn es sind viele Späne, die da fallen müssen.

Soll man so was Schönes wirklich hinter Folie verstecken?

Der Aufbau des Rumpfes hingegen ist geradezu reichlich bebildert und gut erklärt. Und wenn der Modellbauer daran denkt, dass man stets ein rechtes und ein linkes Seitenteil benötigt, kann allzu viel nicht mehr schief gehen. Die Rumpfkonstruktion wirkt bei der Nachfolgeversion "pro" übrigens deutlich stabiler, besteht aus Balsabrettern mit Ausschnitten im hinteren Bereich, verstärkt durch aufgeleimte Pappelsperrholzteile und Balsaeckleisten. Auf dem Plan ist der Rumpf um 50 Prozent verkleinert dargestellt, was nicht zu schrecken braucht, denn für den Aufbau wird nur ein gerades Baubrett von ausreichender Größe benötigt. Die Position der einzelnen Rumpfspanten ist durch die Verzapfung mit den Seitenteilen genau festgelegt. Man beginnt damit, die Spanten erst mal mit einer auf dem Baubrett fixierten Seite zu verleimen. Da der Rumpf sich nach hinten zu verjüngt, verändern sich die Einklebewinkel der Spanten beim Verleimen des zweiten Seitenteils ein wenig. Zügiges Arbeiten und die Verwendung von Weißleim sorgen für die nötige Flexibilität. Der fertige Rumpf möchte, mit Gewichten beschwert, ausreichend lang aushärten dürfen. Währenddessen sollte Mutti nicht unbedingt Wäsche aufhängen müssen, da sich die hierzu vorgesehenen Klammern zwecks Fixierung des Rumpfoberteils großenteils im Bastelraum befinden. Danach können die Balsa-Diagonalleisten eingepasst werden, die dem Langrumpf die notwendige Stabilität verleihen. Da all dies sehr verständlich erklärt ist, sei nur noch auf die etwas kritische Verbindung zwischen Kopfspant und Fahrwerksbrett hingewiesen. Hier musste die Verzapfung leicht nachgefeilt werden. Eine zusätzliche Sicherung dieser hochbelasteten Verbindung durch aufgeharztes Glasgewebe wäre nicht ganz verkehrt.

Der Aufbau des abnehmbaren Oberteils erledigte sich beinahe von selbst, wäre er nicht mit dem Einpassen der Kabinenhaube verbunden. Letzteres stellt den Erbauer dann noch mal vor eine weitere Geduldsprobe. Vorschlag: Die fehlenden Fingerzeige der Bauanleitung ersetzen wir einfach durch kreative Phantasie, die zu haben auch dann nicht schadet, wenn es schließlich um die Verspannung der Leitwerke geht, bei deren Anbringung einige Tipps des Herstellers nicht wirklich schaden könnten.

Bebügelt wurden die durchsichtigen Teile übrigens mit transparentem Oracover light. Danach sollte man die Höhenruderteile ruhig noch mal kritisch begutachten, weil man hier sehr leicht einen Verzug hineinbügelt.

Antriebswahl
Aufgrund ihrer leichten und dennoch stabilen Bauweise eignet sich die Funtana "pro" sehr gut auch für Elektroantrieb. Dass alles, was ein solches Flugmodell können sollte, damit auch funktioniert, war bereits auf einigen Flugtagen zu sehen, noch lange bevor die Lithiumitis ausbrach. Die Funtana wurde also erst mal für 30 Zellen NiCd bzw. NiMH ausgelegt, für deren Unterbringung sich der an der Unterseite verlaufende Auspufftunnel anbot (sofern man dort eine stabile Decke einzieht). So kommt man von außen an den Akku heran, ohne das Rumpfoberteil abzunehmen.

Was den Motorjob anging, war natürlich zuerst an einen der neuen LRK- Außenläufermotoren gedacht worden. Leistung und Drehzahlverhalten ließen nur einen Flyware T-REX 20/270 in Frage kommen. So ein 14-poliger Muskelprotz wiegt indes 570 Gramm. Mit 530 Gramm kaum leichter gibt sich der bereits Funtana-erprobte Hacker C50 XL Acro plus 6,7:1-Planetengetriebe. Er hat als Innenläufer im Bereich der Dynamik ein kleines Plus: Drehzahländerungen werden aufgrund des kleineren Rotordurchmessers (Masseträgheit) rascherer umgesetzt; beim Hoovern kein Nachteil.

So sah es bei abgenommener Motorhaube ursprünglich aus ...

... – und so letztendlich

Wahlsieger blieb aber schließlich ein Lehner-Motor des Typs 1940/15 (Dreieck), der zusammen mit einem Reisenauer-6:1-Super-Chief-Getriebe ganze 390 Gramm auf die Waage bringt. Er empfiehlt sich als teillastoptimiert und ist daher gehalten, ohne Kühlkörper ans Werk zu gehen. Kühlluft bekommt er indes durch ein unterhalb des riesigen GFK-Spinners verstecktes "Nasenloch". Dass es mit so einem vergleichsweise kleinen Aggregat gehen müsste, haben Piloten wie Michael Ramel und Peter Holzapfel (mit dem allerdings kleineren E-Faktor) schon gezeigt. Wahrscheinlich wäre angesichts der relativ hohen Stromspitzen eine Motorvariante mit 13 Windungen vorzuziehen, dann allerdings mit einer Richtung 7:1 tendierenden Getriebe-Untersetzung.

Bei der langen Nase der Funtana lohnt es sich, einige Gedanken an eine leichtgewichtige, jedoch stabile Motoraufhängung zu verschwenden. Schnell war klar, dass ein Trägerkonstrukt aus vier Sieben-Millimeter-Kohlerohren die gewichtsgünstigste Lösung darstellte und auch genug Festigkeit bot, zumal, wenn man ihm, neben den üblichen vier Schrägstützen, noch zwei dünne Diagonalstreben zur Aufnahme des Motordrehmoments spendierte. Auf eine zusätzliche rückseitige Abstützung des leichten Triebwerks konnte – so ursprünglich gedacht – verzichtet werden. Dies erwies sich dann als – leider nur grundsätzlich – richtig. Genauer gesagt nur so lange, wie zwecks Messung der zu erwartenden Ströme diverse Klapplatten montiert wurden. Als es dann schließlich eine Elektro-APC 20 x 13-Zoll-Latte in Stellung ging, gab es urplötzlich kurz vor "Vollgas" eine heftige Vibration, die ein Stück Kopfspant um eine der CFK-Stützen herum einfach herausriss und die bislang jungfräuliche Funtana ungefolgen schon zum Reparaturfall machte.

Die Ursachenerforschung erwies sich als schwierig, denn es lag weder eine messbare Unwucht noch ein erkennbarer Blattspurlauffehler vor. Auf die vermutlich richtige Fährte half schließlich ein Vortrag von Daniel Schübeler, der sich mit dem "Resonanzerscheinungen und biegekritischen Drehzahlen bei Impellerantrieben" befasste. Denn natürlich stellt eine solche vierbeinige Stellage ein schwingfähiges System dar, das mit etwa 28 Zentimetern Beinlänge eine recht niedrige Resonanzfre-quenz haben dürfte. Ist der Resonanzfall im Bereich der Arbeitsdrehzahl des Antriebs gegeben, genügt die geringste Anregung, um das System in starke Schwingung zu versetzen. Die Lösung: Eine zusätzliche rückseitige Abstützung des Antriebsaggregats. Sie bringt nicht nur mehr Festigkeit, sondern erhöht, wie ein Saitenabgriff am Gitarrenhals, die Eigenfrequenz des Systems. Unterstützend dazu wurden die Kohlerohre von vorne bis zum Hilfsspant durch eingeharzte Buchenrundstäbe versteift.

Los geht's
Mit 30 Sanyo-RC-2400-Zellen ließ sich der Schwerpunkt gerade so einstellen, dass der Akku vorne auf dem Fahrwerksbrett zu liegen kam und das An- und Abklemmen der Akkukabel durch die untere halbrunde Haubenöffnung erfolgen konnte. Der Wägzeiger blieb mit dieser Akkuzuladung – oh Freude – kurz vor fünf Kilo stehen. Für Vortrieb zuständig war ein Freudenthaler-Klapp-Propeller 20 x 13 Zoll, dessen Steigung sich durch ein Schränk-Mittelstück (- 2,5 Grad) auf etwa 11 Zoll reduziert. Damit saugte der Lehner etwa 45 Ampere. Um das Aneinander-Gewöhnen zu erleichtern, wurden die Ruderausschläge erst mal auf etwa 70 Prozent reduziert und etwas Expo eingestellt.

Nein, so vielen Monate Bauzeit bleiben beim Erstflug nicht ohne Einfluss auf den Puls. Doch der Start war dann problemlos. Nach wenigen Metern hob das Modell ab und durfte erst mal Sicherheitshöhe gewinnen. Gottlob zeigte die Funtana "pro" keinerlei Starallüren. Sie benahm sich absolut neutral und führte dank ihrer Größe alle Befehle mit hinlänglicher Gelassenheit aus. Etwas Eingewöhnung forderte die ausgeprägte Neutralität, mit der sie in jeder einmal eingenommen Fluglage zu verharren versucht, namentlich in Rückenlage.

Spannende Frage: Geht sie nun senkrecht? Ja, sie tut’s irgendwie schon! Doch für 3D-Kunststücken reicht das nicht. Allerdings war dies angesichts dieser Abstimmung und etwas betagter NiCd-Zellen auch nicht ernsthaft zu erwarten. Als beinahe ein Quantensprung erwies sich dann aber die Umstellung auf 30 Zellen GP-3000. Der Autor schätzt diesen Typ, weil hier Aufschrift und Inhalt in einem beinahe "altmodisch" anmutenden Verhältnis stehen. Wegen des höheren Gewichts lässt die Funtana damit die Fünf-Kilo-Grenze zwar schon unter sich, doch zeigte bereits der "gefühlte" Standschub, dass man nun in einer anderen Liga spielte. Denn die höhere NiMH-Systemspannung schlägt dank niedrigem Innenwiderstand auch noch jenseits der 50-Ampere-Marke durch. Somit Neustart im Schaut-her-was-ich-kann-Modus: Kurz rollen, ziehen und zügig senkrecht bis an die – na, sagen wir – Wohlfühlgrenze. Das war also schon mal gebongt!

Bald durfte das Modell in acht bis zehn Metern Höhe beweisen, dass es einige Sekunden Hoovern kann und sicher schöne Torquerollen fliegen könnte, wenn nur der Pilot ... Im Fall des Falles reicht ein heftiger Gasstoß, um himmelwärts in sicherere Gefilde zu entfliehen. Doch es geht auch genüsslich langsam bis zügig. Das Modell erweist sich als talentierter Kunstflieger, der aber ohne unangemessene Hektik durch die Figuren geht. Andererseits zählt die Funtana "pro" auch nicht zu jener Spezies moderner Maxi-Parkflyer, mit denen man zwar herrlich torquen kann, ansonsten aber keinen auch nur halbwegs geraden Vorbeiflug schafft. Und beim Landen profitiert man natürlich von einer angenehmen Überziehfestigkeit. Zu den möglichen Flugzeiten sei nur angemerkt, dass im waagerechten Flug 50 Prozent "Gas" schon zu eher flotten Manövern führt.

Doch noch Lipos
Um es gleich zu sagen: Es klappt auch ohne. Doch schreiben wir 2004 – und es wäre kaum zu begreifen, wenn ein neuer Supersportwagen auf den "Turbo" verzichten müsste. Somit erging ein Nachrüstungsbeschluss.

Investitionen dieser Größenordnung wollen natürlich bedacht sein. 30 Ni-MH-Zellen in Reihe ersetzt man bekanntlich durch zehn Lipos. Doch wie kommt man auf gut 50 A? Nun, da hilft Parallelschalten. Die freie Verfügbarkeit von Einzelzellen, die gemessenen Leistungen sowie die in bescheidenem Ausmaß schon vorhandenen Praxiserfahrungen sprachen für Kokam-Zellen. Prinzipiell kann man den LiPo-Bonus auf zweierlei Art genießen: Durch mehr Kapazität oder durch geringeres Gewicht. Auch Mischformen sind möglich. Lässt man dazu den Preis nicht ganz außer Acht, so bieten sich für die kapazitätsbetonte Lösung beispielsweise fünf parallele 1500HD an, die mit 10 A je Einzelzelle allerdings schon sehr an der Grenze wären. So eine Batterie hätte dann 7,5 Ah Nennkapazität, das heißt etwa die 2,5-fache Laufzeit des bisher üblichen. 50 Zellen davon wiegen zusammen unkonfektioniert (!) 1600 g (statt 1800).


Die beiden 5S10P KOK 340HD-Batterien werden mit einer
M6-Nylonschraube unverrückbar festgeklemmt

Die Leichtgewichtsvariante besteht aus zehn parallelen 340HD, welche die nicht ganz die hohe Energiedichte der 1500HD aufweisen, dafür aber eine Dauerbelastung von je 5 A ganz locker wegstecken, es zusammen auf 3,4 Ah bringen und unverlötet etwa 900 Gramm wiegen. Die damit mögliche Laufzeit lässt sich mit plus 15 bis 20 Prozent gegenüber den 3000-mAh-Ni-MH einschätzen. Da man mit der NiMH-Auslegung locker schon über 10 Minuten wirklich behände durch die Luft turnen konnte, schien die zu erwartende Laufzeit akzeptabel, zumal die LiPos sich kaum erwärmen und deshalb unverzüglich nach dem Landen sofort wieder an den "Tropf" gelegt werden dürfen.

Die Zellen wurden in der im Beitrag "Lithium-Traumakku oder Alptraum?" beschriebenen Weise zehnfach parallel geschaltet und dann zu je zwei 5er-Packs angereiht. So eine (2 x 5) S10P340HD-LiPo-Batterie bringt es inklusive Anschlusskabel, Stecker und sechspoliger Einzelzellenherausführung und allem verbindendem Drum und Dran dann knapp auf 1000 Gramm, sodass gegenüber einer komplett verlöteten 30-zelligen GP-3000 (1880 Gramm) doch nahezu 900 Gramm eingespart werden. Das "Kampfgewicht" der Funtana "pro" sinkt damit auf ca. 4,2 kg. Der "Vollgas-" Strom outet sich mit 52 A bei 5800 Umdrehungen pro Minute (rpm) am 20 x 11-Zoll-Propeller.

Rumpfdeckel mit Kabinenhaube abgenommen: Von Platznot keine Spur!

Der LiPo-Jungfernflug, der an einem ungemütlich temperierten Januartag stattfand, war dann erst mal recht unspektakulär. Das Modell ließ sich zwar sofort nach dem Start auf den kürzest möglichen Weg nach oben schicken, doch so rasant wie mit NiMH ging der Himmelsstürmer nicht zur Sache. Dies lag wohl mit an den niedrigen Temperaturen (+ 2,5 Grad Celsius), denn erst nach mehreren Versuchen schien bei den LiPos die Lust an derartigen Himmelfahrtskommandos zu wachsen. Nach kurzer Schwerpunktkontrolle und etwas "warm up" dann die ersten Versuche zu Hoovern. Oh ja, da war der Unterschied schon recht deutlich: Nicht nur, dass das Hängen an der Schraube mit weniger "Gas" zustande kam, auch die unvermeidlichen Ausbruchversuche verlaufen so gemächlich, dass mehr Zeit für Korrekturen blieb. Ja, leicht fliegt sich eben leichter! Es fällt auf, dass alle Figuren langsamer und mit weniger Motordrehzahl gelingen. Dies bleibt nicht ohne Auswirkung auf die mögliche Flugzeit. Als dieser keineswegs nur beschaulich absolvierte LiPo-Erstflug nach der NiCd-üblichen Flugdauer von knapp sechs Minuten vorsichtshalber beendet wird, ist der kaum fühlbar erwärmte 3400-mAh-Akku noch über 50 Prozent voll. Wie sich kurz darauf zeigen wird, lassen sich ganze 1630 mAh nachladen! Auch an die weiter reduzierte Landegeschwindigkeit könnte man sich irgendwie gewöhnen. Dennoch: Zwischen der Energiequelle NiMH und Lipo liegen keine Welten! Der LiPo-Bonus muss, soll er voll ausgekostet werden, auch durch den Kopf des Piloten gehen. Dort sollte klar sein, dass der Tuning-Erfolg nicht auf einem stärkeren Antrieb, sondern auf einer abgespeckten Karosse beruht. Der digitale alles-oder-nichts-Flugstil, in Zeiten knapper Motorleistung gerechtfertigt, ist endgültig out, weil unnötig und unwirtschaftlich. Stattdessen entdeckt der Drosselknüppel das weite Feld zwischen den beiden Anschlagpositionen, dosiert und steuert mit. Die Funtana dankt es, indem nach 10 engagierten Luftspielminuten der Akku gerade mal 65 Prozent leer und dann eine gute halbe Stunde später auch schon wieder nahezu voll ist. Für noch längere Am-Stück-Flugzeiten besteht eigentlich kein Bedürfnis, vielleicht, weil es der eingefleischte Elektro-Motorflieger einfach nicht gewohnt ist?

Weiter Flüge stellen rasch Vertrautheit mit dem Modell her, das einem doch langsam wie ein Giga-Slowy mit "Kunstflug zum Mitdenken" verwöhnt. Alles Reagieren hat einfach Zeit, ohne jedoch gleich in den zuweilen etwas schlingernden Flugstil typischer Fun-Flyer verfallen zu müssen. Mit der Funtana sehen auch große Loopings gut aus, nicht nur solche, die um das Höhenruder kreisen.Und schließlich gelingt es dann auch mal, sich bei so einer

Seitenruderservo von unten

Torquerolle nicht zu versteuern, wenn die Funtana einem eben den Bauch entgegenstreckt. Ein Loblied auf die Langsamkeit!

Fazit
Ein absolut besonderes, spaßbetontes Kunstflugzeug, das aber nicht zu der Kategorie jener Modelle zählt, die man nur solange braucht, bis man sie endlich hat! Man kann hier "mitwachsen", weil wohl immer der Mensch am Knüppel die gemeinsamen Möglichkeiten begrenzt. So wird der Lernende aufgrund der gemütlichen Gangart nicht sofort überfordert. Und der "Profi" wird sich beim Fliegen mit der Funtana nicht so bald langweilen, weil sie von sich aus neue Flugideen nicht ausbremst. Sie schafft Raum für Kreativität, was schon in der Bauphase losgeht, wobei man nicht eine, sondern seine Funtana "pro" entstehen sieht. Vielleicht liegt ja gerade dort das Geheimnis einer Wegbeschreibung mit bisweilen fehlender Markierung? Das Modell ist aufgrund günstiger konstruktiver Merkmale, hoher Festigkeit und des geringen Rohbaugewichts für elektrischen Antrieb geradezu prädestiniert, wobei LiPos kein Muss, allenfalls das Sahnehäubchen sind. Dank gutmütiger Flugeigenschaften ist die "pro" auch von Piloten ohne Siegertreppchen-Ambitionen gut zu beherrschen. Und die Torquerollen in Ameisenkniehöhe kann man ja erst mal mit einem "Shockflyer" üben!


Die koreanische Ruderclique. Die Abtriebshebel, auch die schönen blauen aus Metall, dürften ruhig etwas länger sein