Die Firma Jamara hat mit der AT-6 Texan einen Tiefdecker-Trainer im Programm, der in Sachen ARF und Preis-Leistungs-Verhältnis top ist. Mit knapp 210 Zentimeter Spannweite und einem Abfluggewicht von 5,5 bis 6 Kilogramm konnten die gutmütigen Flugeigenschaften des Originals auf das Modell übertragen werden.

Bereits im Jahre 1938 wurde das Original als Vorläufer des modernen Trainers als Tiefdecker mit Einziehfahrwerk von der North American Aviation Inc. in Kalifornien gebaut und erprobt. Das Flugzeug erhielt die Typenbezeichnung „Harvard I / NA-16 1E“ und war mit einem Pratt & Whitney Neunzylinder-Sternmotor mit 550 PS Leistung ausgerüstet. Die Harvard I hatte noch einen mit Stoff bespannten Stahlrohrrumpf und mit Metall beplankte Flächen. Aber schon ein Jahr später wurde das Flugzeug mit einem Metallrumpf ausgestattet und – von einigen Modifikationen abgesehen – in dieser Ausführung als Schulungsflugzeug, aber auch in Kriegseinsätzen geflogen. Nach Aufstellung der Bundeswehr wurden übrigens von 1956 bis 1966 von der Bundesluftwaffe 19 Maschinen als Trainer für fortgeschrittene Piloten eingesetzt.

Lackierung und Beschriftung ...

... vertragen auch die Nahansicht

Das Tragflächenmittelstück ist fix und fertig aus GFK hergestellt

Mit dem NACA 2415 wurde das passende Profil für das Modell gewählt

Viele Details
Beim Jamara-Modell fallen einem sofort der aus GFK gefertigte Rumpf mit Motorhaube und das Tragflächenmittelstück ins Auge – ein Traum. Innen wie außen hervorragend gemacht. Leichte Spanten versteifen den großvolumigen ovalen Rumpf. Sämtliche Beplankungsstöße und Zugangsklappen sind eingearbeitet. Eine saubere Lackierung und die an allen möglichen Positionen zu findenden Beschriftungen lassen den Eindruck aufkommen, das Modell wäre schon einmal fix und fertig gewesen. Das mit den markanten Radkästen versehene Tragflächenmittelstück, ebenfalls aus GFK, ist bereits für ein Einziehfahrwerk vorbereitet und auch mit vielen Details versehen. Das Bauteil passt exakt in den Rumpfausschnitt. Die Tragflächenaußen- und Leitwerksteile sind in konventioneller Holzbauweise erstellt, bespannt und wo notwendig lackiert sowie mit Schriftzügen versehen. Was noch fehlt ist die Kabinenhaube. Die Befürchtung, die vielen Streben der langen Kabinenhaube noch selbst aufbringen zu müssen, bestätigt sich glücklicherweise nicht. Die Klarsichthaube mit den feinen silbernen Streben sitzt nach kleinen Anpassungsarbeiten sauber auf dem Rumpf.

So kommt die Kabinenhaube aus der Verpackung

Mit dem Lötkolben werden die Ausschnitte für die Querruderabdeckungen freigelegt

Die Querruderservos werden an den Abdeckungen aus Kunststoff verschraubt

Motor und Fahrwerk
Hat man dieses schöne Flugzeug erworben, müssen eigentlich nur zwei Fragen geklärt werden. Erstens: Welcher Motor soll eingebaut werden? Und Zweitens: starres oder Einziehfahrwerk? Als Triebwerk ist ein 160er- bis 180er-Viertakter vorgesehen. Auch ein moderner Benziner mit 25 bis 26 Kubikzentimeter Hubraum ist möglich – hier muss man sich jedoch einige Gedanken hinsichtlich des Einbaus eines Schalldämpfers machen. Das Gewicht des Triebwerks ist nicht allzu problematisch, da die AT-6 im Motorraum etwas Masse gebrauchen kann, um den Schwerpunkt ohne viel Bleizugabe einstellen zu können. Nach einigen Berechnungen und den guten Erfahrungen mit dem 120er-Surpass III von O.S. haben wir uns bei dem Testmodell für diesen Motor entschieden. Über einen Wellschlauch werden die Abgase in den Merker-Topf geleitet. Diese Kombination erzeugt einen herrlichen Sound bei ausreichend Zug am Propeller.

6-Millimeter-Bohrungen nehmen später die Fixierdübel auf

Vor dem endgültigen Verkleben wird die Tragfläche nochmals vermessen

"Erleichterte" Spanten versteifen den großen ovalen Rumpf enorm

Die Beantwortung der zweiten Frage fällt schon etwas schwerer. Dem Baukasten liegt ein starres Fahrwerk mit einer schön gemachten Verkleidung bei. Aber eine AT-6 mit „defektem“ Einziehfahrwerk – dazu können wir uns dann doch nicht durchringen. Nach einem Anruf bei Jamara fällt die Wahl auf ein Eurokit-Fahrwerk, das speziell für die AT-6 aus bewährten Komponenten zusammengestellt wurde und bei Jamara erhältlich ist. Das pneumatische gefederte Fahrwerk sieht nicht nur gut aus, sondern funktioniert auch tadellos. Die ausgefahrene Stellung entspricht zwar nicht ganz der Stellung des Originals, kommt aber einem Trainer sehr entgegen. Durch die vorgezogene Position der Radachsen (etwa Flächenvorderkante) ist ein Kopfstand nahezu ausgeschlossen. Auch kann durch diese Machart die Einziehmechanik einfach gehalten werden. Sicherlich ist solch ein Fahrwerk fast so teuer wie das Flugzeug, jedoch sollte man sich immer vor Augen halten, dass jeder Flug normalerweise auf dem Fahrwerk beginnt und auf diesem endet. Die bei günstigen Modellen teilweise beiliegenden Einziehfahrwerke sind oft den Mehrpreis nicht wert und führen, neben Verärgerungen, nach kurzer Zeit doch zum Kauf eines vernünftigen Fahrgestells.

Das Sperrholzbrettchen in der Dämpfungsfläche des Höhenleitwerks sorgt für die nötige Stabilität

Ist zwar kein Einziehfahrwerk, sieht aber trotzdem gut aus

Der 120er-O.S. ist hängend eingebaut, der Merker-Schalldämpfer ist am Motorträger befestigt

War sonst noch was?
Damit wir später das Höhenleitwerk exakt ausrichten können, wird zuerst die Tragfläche fertig gestellt. Hierzu müssen lediglich die Querruder mit Vliesscharnieren in den Außenflügeln befestigt und die Querruderservos an die gut aussehenden Servoabdeckungen aus Kunststoff geschraubt werden. Die Verbindung der Außenteile mit dem Mittelstück geschieht durch je ein Alurohr und zwei Justierdübel. Vor dem endgültigen Zusammenfügen der drei Tragflächenteile werden die Einstellwinkel der einzelnen Abschnitte überprüft, um jeden „Verzug“ auszuschließen. Auch sollte man die V-Stellung der Wurzelrippen kontrollieren, damit später beide Randbögen die gleiche Höhe aufweisen. Mit angedicktem Epoxy werden nun die drei Flächenteile dauerhaft miteinander verbunden. Durch das recht große Spiel des Alurohres in dem Aufnahmerohr des Tragflächenmittelstücks empfiehlt es sich, das Alurohr mit Klebeband zu verschließen, das Aufnahmerohr im Mittelteil dick mit Epoxy einzustreichen und dann das Alurohr langsam einzuschieben. Hierdurch wird der überschüssige Klebstoff herausgedrückt, sodass der Raum zwischen Rohr und Steckung mit Epoxy ausgefüllt bleibt.

Ohne Nacharbeiten passt das Einziehfahrwerk exakt in das Tragflächenmittelteil

Die gut gemachten Abdeckungen schützen auch den Servoarm

Auch wenn es etwas länger dauert, so ist das zeitversetzte Verkleben der Außenflügel mit dem Mittelteil in senkrechter Stellung vorteilhaft. Ist alles durchgetrocknet, wird die Tragfläche auf den Rumpf aufgesetzt, vermessen und die Lage für den aus 6 Millimeter Alu bestehenden vorderen Haltedübel und die beiden hinteren Verschraubungen markiert. Nach dem Befestigen der Fläche können das Leitwerk eingepasst und die Ruder angeschlagen werden. Im Gegensatz zu der vorgesehenen Höhenruderanlenkung durch ein Servo und einer Hartholzschubstange mit beidseitigen Stahldrähten zu den Rudern, kommen bei unserem Testmodell zwei Höhenruderservos zum Einsatz. Über Stahldrähte in Bowdenzugröhrchen laufend, wird jede Ruderklappe einzeln angesteuert. Das erhöht nicht nur die Sicherheit, sondern verringert auch das Spiel in den großen Rudern. Das Seitenruder ist mit Stahllitzen angelenkt und steuert das einfache Spornfahrwerk direkt an.

Da der 120er-Viertakter auf Schwinggummis gelagert ist, muss die zentrale Öffnung der Sternmotorattrappe etwas größer ausfallen

Auch die Heckpartie kann sich sehen lassen

Nur der Zylinderkopf ragt unten ein wenig aus der runden Motorhaube heraus

Das hintere Instrumentenpanel wurde aus Balsaresten und Karton hergestellt

Auf die Räder
Das Einziehfahrwerk ist schnell in die genau passenden Ausschnitte eingesetzt und die Druckluftschläuche nach oben aus der Fläche geführt. Normalerweise sind die Druckluftflasche und die Steuerung für das Fahrwerk im Rumpf untergebracht und die Fahrwerkszylinder werden über eine Schnellverbindung angeschlossen. Aufgrund der großen Flächentiefe haben wir die gesamte Mimik auf dem Tragflächenmittelstück befestigt. Diese Anordnung bietet einige Vorteile.

Um die Funktion des Fahrwerks zu testen, ist der Rumpf nicht erforderlich: Druck auf die Flasche und von Hand das Ventil in die gewünschte Position bringen. So kann man sofort Undichtigkeiten oder andere Fehler erkennen. Für den Flug muss lediglich ein Servokabel eingesteckt werden. Die Druckflasche kann mit maximal 10 Bar belastet werden. Damit lassen sich vier Ein- und Ausfahrvorgänge sicher durchführen. Die Geschwindigkeit ist mit dem zwischengeschalteten Druckregler einstellbar und die Räder verschwinden in eingefahrenem Zustand exakt in den beiden Radkästen.

Es sieht schlimmer aus als es ist – die komplette Steuerung des Einziehfahrwerks ist auf dem Mittelstück der Fläche untergebracht

Auch nach mehreren Landungen fährt das Fahrwerk noch so exakt ein

Neunzylinder-Stern
Bevor die silberfarben lackierte Sternmotor-Attrappe in die Motorhaube geklebt wird, widmen wir uns dem Motoreinbau. Da die Motorhaube recht kurz ist, ist der eigentliche Motorspant werksseitig um etwa 25 Millimeter zurückgesetzt worden. Somit sind Motoren mit einer Länge von bis zu 136 Millimeter (ab Luftschraubenmitnehmer bis Hinterkante Motor) einsetzbar. Je nach verwendetem Motortyp sind einige Aussparungen im vorderen Rumpfbereich einzuarbeiten, um zum Beispiel Platz für Düsennadel und Auspuff zu schaffen. Seitenzug und Motorsturz sind nicht berücksichtigt und müssen auf etwa 2 Grad rechts und 2 Grad tief eingestellt werden. Der Merker-Topf ist seitlich am Motorträger befestigt und bläst die Abgase am hinteren Ende der Motorhaube nach unten aus.

Etwas kribbelig ist die Befestigung der Motorhaube. Ein in die Haube eingeklebter Stützring aus Sperrholz soll von vorn mit einfachen Holzschrauben befestigt werden. Zwischen den Zylinderattrappen hindurch vorbei am eigentlichen Motor kleine Schrauben in den Kopfspant eindrehen, ist nur etwas für Modellbauer, die das Wort Nerven nicht kennen. Beim letzten Wechsel des Kameraobjektivs mit Bajonettverschluss kam die Idee auf, in den Stützring werden an den vorgesehenen Positionen vier Löcher mit 6 Millimeter Durchmesser gebohrt und die Lage auf den Kopfspant übertragen. Dort eingeklebte Gewindehülsen mit M3-Innengewinde nehmen 15 Millimeter lange Inbusschrauben auf. An die Bohrungen in dem Stützring schließen sich jeweils 3,5 Millimeter breite Langlöcher auf einer Kreisbahn an. Die Motorhaube mit Stützring wird nun mit den 6-Millimeter-Bohrungen über die Schraubenköpfe der Inbusschrauben geschoben und dann so weit gedreht, bis die Schraubenköpfe vor den Langlöchern liegen. Danach mit einem langen Steckschlüssel die Inbusschrauben festziehen – fertig.

Die AT-6 mit „Gear-up“ ...
... sieht einfach besser aus

CG
Der Center of Gravity, kurz Schwerpunkt genannt, soll bei 117 bis 125 Millimeter von der Tragflächenvorderkante (Mittelteil) liegen. Bis auf die Kabinenhaube und den Empfängerakku ist alles fertig montiert. Beim Anheben an besagter Stelle kippt die AT-6 doch noch deutlich nach hinten. Da das Einziehfahrwerk mit etwa 550 Gramm mehr zu Buche schlägt als das starre Fahrwerk, versuchen wir natürlich jedes Gramm Blei zu sparen. Wir bauen daher den Empfängerakku, in einer Aluwanne gelagert, über dem Kurbelgehäuse des Motors ein. Mit Luftschraube und halb gefülltem Tank liegt der Flieger, bei 124 Millimeter angehoben, in der Waage. Apropos Waage: Die geeichte Digitalwaage zeigt nunmehr ein Gesamtgewicht des Modells von 5.840 Gramm an. In der Anleitung steht doch etwas von 3.900 Gramm Gewicht bei einem Tragflächeninhalt von zirka 65 Qudratdezimeter und einer Flächenbelastung von 83 bis 86 Gramm pro Quadratdezimeter? Des Rätsels Lösung ist einfach: Der Flächeninhalt wird nachgemessen und entspricht mit 65,8 Quadratdezimeter den Angaben. Bei einer angegebenen Flächenbelastung von 86 Gramm pro Quadratdezimeter errechnet sich daraus ein Gewicht von 5.659 Gramm. Somit beziehen sich die 3.900 Gramm auf das Leergewicht, welches bei dem Testmodell im Übrigen 3.590 Gramm beträgt. Unsere AT-6 geht also mit einer Flächenbelastung von 88,75 Gramm pro Quadratdezimeter in die Luft.

Sämtliche Ruder wirken ruhig und ausgeglichen

Für Fortgeschrittene
Auf dem Fluggelände angekommen, ist die AT-6 Texan schnell aufgerüstet: mit der Benzinpumpe den Kraftstofftank füllen und mit der Fahrradluftpumpe den Tank für das Fahrwerk. Nach einer kurzen Warmlaufphase wird der Vergaser aufgemacht, um zu sehen, was an der 15 x 8 Zoll großen Luftschraube ankommt – 8.700 Umdrehungen pro Minute müssten reichen. Kurz über Standgas tuckernd, rollt die Maschine zum Reichweitentest über den nicht gerade kurz gemähten Rasen. Rollverhalten und Reichweite sind in Ordnung. Antenne raus und Vollgas. Wer eine große AT-6 einmal beim Start erlebt hat, wird einfach nur sagen: „Wie das Original!“ Durch das weit vorn liegende Hauptfahrwerk lässt sich das Modell wie ein klassischer Zweibein-Trainer starten. Auch wenn man am Höhenruder nichts macht, hebt die AT-6 irgendwann selbsttätig ab. Nur kleine Trimmkorrekturen sind notwendig, bevor das Fahrwerk eingefahren wird. Jetzt zeigt sich, dass die Entscheidung richtig war, ein Einziehfahrwerk einzubauen. Nicht nur der verringerte Luftwiderstand macht sich positiv bemerkbar, vielmehr machen die verschwundenen Räder die AT-6 zu dem, was sie ist. Fliegerisch ist das Modell mit dem bewährten Tragflächenprofil NACA 2415 als unkritisch einzustufen. Mit dem angegebenen Schwerpunkt ist man auf der sicheren Seite, er kann bei Bedarf um einige Millimeter nach hinten genommen werden. Sämtliche Kunstflugfiguren, die mit dem Original geflogen werden können, sind ebenso schön mit der „kleinen“ Texan zu fliegen. Mit dem 120er-Viertakter ausgerüstet, muss in die Aufwärtsfiguren mit ausreichend Fahrt eingeflogen werden, damit nicht zu früh die Puste ausgeht. Hier ist ein 160er- oder 180er-Viertakter natürlich überlegen und auch vorzuziehen. Das einzige Manko der „kleinen“ AT-6 zeigt sich bei der Landung. Obwohl das Modell mit fast 6 Kilogramm nicht gerade ein Leichtgewicht ist, hat es einen enormen Gleitwinkel – hier fehlen Landeklappen. In weiser Voraussicht wurde der Sender so programmiert, dass die Querruder nach oben gefahren werden können. Mit etwas Tiefenrudertrimmung kann die Texan in dieser Konfiguration nunmehr langsamer an den Boden gebracht werden.

Jamara bietet zur Zeit etliche Modelle an, die nicht nur im Preis-Leistungs-Verhältnis als vorbildlich zu bezeichnen sind. Hierzu zählt eindeutig auch die AT-6 Texan, die in zwei Farbvarianten erhältlich ist. Es ist eine richtige Entscheidung von Jamara, die Maschine zu einem wirklich sehr guten Preis ohne Einziehfahrwerk zu liefern, anstatt irgendein „billiges“ Gestell beizulegen, das nach einigen Starts und Landungen nicht mehr zu gebrauchen ist. Lediglich die fehlenden Landeklappen führen zu einem kleinen Punktabzug. Mit gut 2 Meter Spannweite verfügt die AT-6 über sehr ausgewogene und originalähnliche Flugeigenschaften, die mit einer kleineren Maschine einfach nicht zu erreichen sind. Bewusst wird das Modell als Tiefdecker-Trainer bezeichnet, ist aber schon aufgrund des aufwändig gestalteten Finishs in jedem Fall ein Hingucker.

Mit nach oben gefahrenen Querrudern kann man auch zuerst auf dem Spornrad aufsetzen