Das Original wird bei Luftsportvereinen gerne als Schleppmaschine für Segelflugzeuge eingesetzt. Doch wird der Flieger auch gestandene Modellpiloten begeistern? Für diesen Bericht wurde alles – vom Bau bis zum Flug – eingehend getestet.

Der Bausatz des Robin DR 400 aus dem Programm der Firma robbe wird in der ARF Ausführung angeboten. Das Modell hat eine Spannweite von 1.618 Millimetern, eine Rumpflänge von 1.320 Millimetern und soll mit einem Gewicht ab 3.600 Gramm flugfertig sein. Die Abmessungen entsprechen in etwa einem
Maßstab von 1:5,4 zum Original, wobei es sich hier eher um ein vorbildähnliches Zweckmodell handelt. Pläne für eine Schleppkupplung und einen Halbspant sind mit dabei. Die beiden Teile müssen aus zusätzlichem Material gefertigt und entsprechend der Anleitung eingebaut werden. Für die Motorisierung können Zweitakter mit zehn Kubikzentimetern bis Viertakter mit 20 Kubikzentimetern zum Einsatz kommen. Geliefert wird der Bausatz über den Fachhandel in einem großen Pappkarton. Im Inneren warten die weit vorgefertigten Bestandteile, einzeln in Kunststofffolie verpackt, auf ihren künftigen Erbauer.
Auch ein Zubehörbeutel mit Motorträger, Tank, Spinner, komplettem Dreibeinfahrwerk, Ruderhörnern, Gabelköpfen und diversen Schrauben ist dabei. Die Rudergestänge, Dekorbogen und Montageanleitung machen den Inhalt komplett.

Holzkonstruktion
Das Modell ist überwiegend in Holzbauweise konzipiert. Tragfläche, Höhen- und Seitenleitwerk sind in reiner Rippenbauweise mit teilweiser Balsabeplankung gefertigt, sämtliche Ruder bestehen aus Vollbalsa. Die Tragfläche ist zunächst dreiteilig. Sie besteht aus dem geraden Mittelteil, in dem die zwei Landeklappen eingebaut sind und den beiden Knickflügeln mit den Querrudern. Als Flügelprofil wird das bewährte NACA 2415 verwendet, welches innerhalb der Flächenendstücke zum NACA 2410 gestrackt ist. Die Landeklappen und die Ruder an Tragfläche und Höhenleitwerk sind direkt mit der Folie angebügelt. Dadurch laufen die Ruder leichtgängig und bleiben spaltfrei. Lediglich im Seitenleitwerk müssen noch drei Scharniere für die Verbindung zum Seitenruder eingebaut werden.

Mit einem Lötkolben lassen sich die Folienränder gut mit den Holzkanten verschmelzen

Der Rumpf ist eine Kastenkonstruktion aus Drei-Millimeter-Balsaholz. Die Seitenteile sind von Innen mit Zwei-Millimeter-Sperrholz verstärkt. Diese Verstärkung reicht vom Motorspant bis hinter den Flächenausschnitt und ist mit den Rumpfspanten verzapft. Die Spanten bestehen aus Drei-Millimeter-Sperrholz; sie sind zum Teil verdoppelt und – wie die Seitenverstärkung – an weniger belasteten Stellen ausgespart. Der hintere Rumpfrücken besteht aus einem ausgehöhlten, mit Balsa beplankten Styroporkern. Alle Holzteile sind mit Bügelfolie in den Farben Rot, Weiß und Schwarz bespannt. Der tief gezogene Kabinenhaubenrahmen aus schwarzem Kunststoff reicht vom Motorspant bis zum hinteren Rumpfrücken und bildet somit die komplette vordere, obere Rumpfabdeckung. Das Cockpit und die Sitze sind in dem Rahmen ebenfalls ausgebildet. An der großen Kabinenhaube sind die angedeuteten Streben bereits weiß lackiert. Ein letztes Tiefziehteil aus klarem Material stellt den Übergang vom Rumpf zum Seiten- und Höhenleitwerk dar. Es ist mit weißer Farbe, entsprechend dem Farbton der verwendeten Bügelfolie, gespritzt.

Deutlich ist der Versatz der Mittellinien von Rumpf und Tragflügel zu erkennen, auch der unterschiedliche Abstand vom Rumpfübergang zu den Landeklappen links und rechts ist zu sehen

Kellerarbeit
Die Bauanleitung ist sehr ausführlich, sie beschreibt jeden Bauabschnitt genau und liefert mit 88 Fotos und zwei Zeichnungen alle Anweisungen zur Fertigstellung des Robin DR 400. Der Bau beginnt mit der Montage des Hauptfahrwerks in den Mittelteil der Tragfläche. Auch die vier Flächenservos werden auf die Schachtdeckel geschraubt, je zwei kleine Holzklötze müssen zuvor an die Innenseite der Deckel geklebt werden. Beim Entfernen der Folie von den notwendigen Öffnungen in der Tragfläche ist eine kleine Unstimmigkeit aufgefallen: Der untere Rumpfabschluss ist nicht genau zentral unter den Flügel geklebt, die zwei Befestigungslöcher und die Flächendübel sind aber nach dem Rumpfabschluss ausgerichtet. Wird nun der Flügel unter den Rumpf geschraubt, ist ein Versatz an der Nase von zwei bis drei Millimetern, an der Endleiste um fünf Millimeter festzustellen. Da der untere Rumpfabschluss gut mit der Flügelbeplankung verklebt ist, können nur die Befestigungslöcher und die Dübel versetzt werden. Wird nun das Flügelmittelteil unter den Rumpf geschraubt, so stimmen die Mittellinien von Rumpf und Fläche überein.

Bei den Flächendübeln hält sich die Abweichung im Millimeterbereich

Auch eine Dreiecksmessung von einer äußeren Flügelkante über einem hinteren Rumpfmittelpunkt zur anderen Flügelkante ergibt gleiche Maße. Leider steht nun die Rumpfabdeckung auf der einen Seite etwas über. Das Flächenmittelteil und die beiden Außenteile werden mit je einer hochkant stehenden Holzzunge im entsprechenden Winkel miteinander verbunden. Als zusätzliche Verdrehsicherung sitzt ein kurzer Dübel in der Wurzelrippe der Ohren. Die V-Verbinder werden in die korrespondierenden Schächte von Mittel- und Außenteil eingeklebt. Die guten Passungen ergeben den korrekten Sitz der Knickflügel. Die Klebestellen von Höhen- und Seitenleitwerk zum Rumpf werden von der Folie befreit und die Leitwerke, zur Fläche und Rumpf ausgerichtet, eingeklebt. Sitzt das Höhenleitwerk fest, kann die Einstellwinkeldifferenz (EWD) ausgemessen werden.

Die Fahrwerksteile komplett; entgegen der Bauanleitung sind die Achshalter bereits mit dem Bugfahrwerk verklebt

Die ermittelten Werte: Höhe 0 Grad, Fläche +1 Grad und Motorsturz -1,5 Grad. Auch der Motorseitenzug von zirka drei Grad ist im Rumpf realisiert. Für das verwendete Flächenprofil und die zu erwartende Fluggeschwindigkeit sind dies durchaus übliche Werte.

Alle Flächenservos auf ihren Deckeln, so wie sie in den Flügel eingesetzt werden

Glatte Flächen
Das Tiefziehteil für den Übergang von Rumpf zu Höhen- und Seitenleitwerk spaltfrei anzupassen, erfordert etwas Geduld. Auch beim Ankleben mit Sekundenkleber ist Vorsicht geboten, da es sich um lackiertes, klares Material handelt. Weiter geht es mit dem Anbau der Ruderhörner an Seiten- und Höhenruder, entsprechend zu den bereits verlegten Außenhüllen der Bowdenzüge. Die Höhenruder werden einzeln angelenkt. Dafür finden sehr große, verstärkte Ruderhörner Verwendung. Diese werden mit vier 2,5-Millimeter-Gewindeschrauben befestigt. Leider gibt es hier zwei kleine Knackpunkte. Der Ausgang der Führungsröhrchen für das Höhenrudergestänge befindet sich so dicht an den Ruderhörnern, dass der geforderte Tiefenruderausschlag von zwölf Millimetern nicht zu realisieren ist. Außerdem zeigt sich ein zu stramm gebügeltes Folienscharnier, bei dem nur der halbe Tiefenruderweg möglich ist. Hier schaffen Bügeleisen oder Heißluftpistole Abhilfe. Der Rumpfaustritt der zwei Außenhüllen für die Höhenruderanlenkung muss allerdings um drei Zentimeter vorverlegt werden, damit auch diese Anlenkung leichtgängig und klemmfrei funktioniert. Das Einschrauben der Rudermaschinen in die Aussparungen des Servobretts verläuft routinemäßig. Die Enden der Steuerstangen werden um 90 Grad nach unten abgewinkelt, in eine entsprechende Bohrung des Ruderarmes gesteckt und mit einem Kunststoffclip gesichert.

Die Knickflügel mit den V-Verbindern kurz vor dem Ankleben an das Mittelstück

Nach der Versiegelung von Motorspant und Tankraum mit Zwei-Komponenten-Lack werden das Bugfahrwerkslager und der Motorträger angeschraubt. Für den Motorträger sind bereits Einschlagmuttern in die Bohrungen im Motorspant eingesetzt, beim Fahrwerkslager hingegen finden lose Muttern mit passenden Schrauben Verwendung. Entgegen der Bauanleitung ist es einfacher, das Bugfahrwerkslager erst anzuschrauben, wenn es mit Federbein und Steuerhebel versehen ist. Das nachträgliche Ausrichten und Fixieren des Anlenkhebels ist durch die beengte Lage des Bugfahrwerkes zwischen zwei Spanten etwas schwierig. Der Kraftstofftank wird mit seinen Anschlüssen komplettiert und im Tankraum an drei Leisten mit einem Kabelbinder befestigt. Die Kraftstoffschläuche gelangen durch eine zentrale Bohrung im Motorspant in den Motorraum.

Zwei kleine Schraubzwingen, mit spitzen Fingern durch den Querruder-Servoschacht eingedreht, pressen die beiden Rippen in dem vorgegebenen Winkel exakt aufeinander

Cockpit
Der bis über den Motorspant reichende Cockpiteinsatz wird, wie alle Tiefziehteile, passgenau zugeschnitten. Eventuell kann hier etwas nachgeschliffen werden. Erst mit den Befestigungsschrauben für die Motor- und die Kabinenhaube bekommt auch der Kabinenhaubenrahmen seine Verbindung mit dem Rumpf. Die Kabinenhaube muss auch zugeschnitten werden, hier ist aufgrund des dünnen Materials vorsichtig vorzugehen. Durch die Schraubverbindung von Kabinenhaube und Cockpitrahmen mit dem Rumpf ist ein Abnehmen jederzeit möglich, um Wartungen an Tankanlage und Bugfahrwerk durchzu-führen oder nachträglich eine Schleppkupplung zu installieren. Bei der Montage der Motorhaube kann die Lackierung nur mit der Farbgebung am Rumpf übereinstimmen, wenn die Motorhaube oben am Rumpf etwas hoch steht. Mit montierter Motor-haube wird der Abstand von der Vorderkante zum Motorspant gemessen, damit der Motor so eingebaut werden kann, dass Propeller und Spinner etwas Luft zur Haube haben. Spätestens zu diesem Zeitpunkt muss die Entscheidung über die Motorisierung fallen. Ein Zweitakt-Motor mit zehn Kubikzentimetern und ein Viertakt-Motor mit 15 Kubikzentimetern stehen zur Verfügung. Der Viertakter hätte zu weit vorne aus der Motorhaube geragt (Vergaser mit Choke hinten), denn es sind nur 11,2 Zentimeter Abstand vom Motorspant bis zur Vorderkante der Motorhaube. Also kommt der Zehner-Motor, dessen Einbau die Montageanleitung auch beschreibt, zum Einsatz.

An den Landeklappen werden die Ruderhörner nach hinten geneigt angebaut

In den Motorträger werden die Löcher entsprechend den Öffnungen der Motorflansche gebohrt. Hierbei ist auf höchste Genauigkeit zu achten, da die Trägerschenkel für den verwendeten Motor etwas weit auseinander stehen. Auch das Befestigungsmaterial für den Motor sowie Anlenkungsgestänge zum Vergaser inklusive einer Löthülse mit Zwei-Millimeter-Gewinde, einem Kunststoffgabelkopf und einer Gestängekupplung sind im Bausatz vorhanden. Ist der Motor mit Drosselgestänge und Schalldämpfer montiert, kann die Motorhaube mit den notwendigen Aussparungen für die Düsennadel, den Kerzenstecker und den Auspuff versehen werden. Sind alle Öffnungen in der Motorhaube passend, wird diese endgültig aufgesetzt. Nachdem die Luftschraube und der beiliegende Spinner auf der Motorwelle befestigt sind, kann das komplette Flugzeug ausgewogen werden. Der richtige Schwerpunkt soll laut Bauanleitung durch Verschieben von Empfänger und Akku erreicht werden. Konstruktiv ist im Rumpf unter dem Höhenleitwerk ein Akkuschacht vorgesehen, dieser wird aber nur bei sehr schweren Motoren benötigt. Bei der vorliegenden Maschine kann der Akku innerhalb des Flächenausschnitts im Rumpf bleiben. Die Ruderausschläge sowie die Querruderdifferenzierung wurden bereits während der Bauphase mechanisch eingestellt, sodass sich das Programmieren der Fernsteuerung auf die Laufrichtung der Rudermaschinen und den Gleichlauf der beiden Landeklappenservos beschränkt. Diese beiden sind nicht über ein V-Kabel, sondern über je einen eigenen Ausgang am Empfänger angeschlossen. Die Ruder laufen sinngemäß, der Schwerpunkt stimmt, das Dekor ist angebracht (hier werden Aufkleber fürs Armaturenbrett vermisst), die Waage zeigt 3.700 Gramm und ein recht ansehnlicher Nachbau des Robin DR 400 wartet auf die Flugerprobung.

Die mit Flies überzogenen Scharniere im Seitenruder

Winterflüge
Der Erstflug fand an einem sonnigen Februartag bei Dauerfrost, leichtem Wind und gelegentlichen Schneeschauern statt. Der Motor läuft zufrieden stellend, Leerlauf und Übergang sind gut und
mit Vollgas ist bei senkrecht gehaltener Maschine deutlicher Zug nach oben zu spüren. Trotzdem können nur ein paar Meter gerollt werden, weil sich der auf dem Rasen liegende Schnee lawinenartig um die Räder wickelt, bis diese blockieren. Während der Beschleunigung hoppelt die Maschine ein wenig auf der gepflasterten Startbahn. Verantwortlich sind neben der welligen Rollbahn das zwar leichte, aber harte Material der Reifen und auch der sehr kurze Abstand zwischen Bug- und Hauptfahrwerk.

Die Führungsröhrchen treten zu dicht an den Ruderhörnern aus dem Rumpf; der eingebaute Akkuschacht unter dem Höhenruder ist gut zu erkennen

Der Robin rollt sehr richtungsstabil und hebt nach zirka 25 Metern Startstrecke ab. Die Leistung des Motors reicht für einen großen Aufschwung direkt nach dem Start. Die Ruderwirkung ist sehr gut – schon beinahe etwas heftig – dennoch fliegt der Robin sehr ruhig und lässt sich präzise steuern. Aus Schräglagen ist eine leichte Tendenz zum Zurückdrehen spürbar. Mit Vollgas wird der Flieger sehr schnell, für ein Modell dieser Art schon zu schnell. Sehr schön
ist das Flugbild, wenn mit Halbgas geflogen wird. Im Rückenflug müssen die Querruder etwas mehr eingesetzt werden, aber auch diese Fluglage ist leicht beherrschbar. Das Seitenruder zeigt auch etwas Rollwirkung, es ist ohne den Einsatz der Querruder Kurvenflug möglich. Vor der Landung wird der obligatorische Überziehtest durchgeführt. Es dauert einige Sekunden, bis die Fahrt im Horizontalflug raus ist, das Modell nimmt langsam die Nase nach unten und fängt ohne seit-liches Abkippen an zu pumpen. Das Loslassen des Höhenruders stabilisiert die Fluglage wieder. Der Versuch zeigt, wie langsam der Robin ohne Einsatz der Landeklappen gemacht werden kann. Trotzdem muss der Landeanflug bei wenig Gegenwind lang und flach gestaltet werden, da
die Fahrt nur langsam abgebaut wird. Nach dem Aufsetzen ist eine Tendenz zum Springen erkennbar, eventuell muss das Bugfahrwerk um einen halben Zentimeter gekürzt werden.

Nach dem Versetzen der Außenröhrchen ist der geforderte Tiefenruderausschlag von zwölf Millimetern klemmfrei möglich

Der große Cockpitrahmen neben seinem Platz auf dem Rumpf

Für den verwendeten Motor sind die Trägerschenkel etwas weit auseinander

Im geräumigen Rumpf teilen sich die Komponenten der Empfangsanlage den Platz; in der Mitte sitzt der Verbindungsstecker für die vier Servos in dem Flügel

Das Bugfahrwerk an seiner Position hinter dem Motorspant

Der fertige Robin wartet auf dem Flugfeld auf seinen Einsatz

Auch im Langsamflug bleibt das Modell exakt steuerbar

Die Piste ist nicht so glatt wie im Sommer, aber dafür schneefrei und genau in Windrichtung

Ein elegantes Flugbild vor den Wolken

Die letzten Feinabstimmungen am warmgelaufenen Motor

Mit den Klappen in Landestellung über dem Platz